しかし、セーフティカーの先導で1周走行すると、全開でレースをする場合に比べてエネルギー消費量ははるかに少なくなります。そこで主催者は、セーフティカー導入後、一定量の使用可能なエネルギーを差し引き、チームとドライバーにエネルギー管理を徹底するよう求めます。問題はここで発生しました。最終リスタートのタイミングはレース残り2周を想定していましたが、多くのチームは1周しか残っていないと予想していました。そのため、多くのチームとドライバーが計算を誤り、最終ラップでは使用可能なエネルギーを使い果たしたため、ほとんどの車が極端に減速してしまいました。フィニッシュラインを通過したのはわずか9台でした。
ジャン＝エリック・ベルニュ（フォーミュラEシーズン4および5のチャンピオン）はレース後、次のように総括した。「誰かのせいだと言っているわけではないが、将来的には、フォーミュラEでやっていること、つまりストリートサーキットにこだわるべきだと思う。」
バレンシアがシーズンの最低だったとすれば、5月初旬のモナコE-Prixはシーズンの最高潮だったと言えるでしょう。フォーミュラEは、これまで使用してきた大幅に短縮されたレイアウトではなく、初めてF1のフルコースを使用しました。（というか、ほぼ同じサーキットですが、厳密に言えば、2つのわずかな変更点があり、それぞれ別のレイアウトと言えるほどでした。）
F1ファンなら、地中海の小さな公国で毎年開催されるこのレースが、シリーズ最高峰のイベントとして高く評価されていることをご存知だろう。しかし同時に、少なくとも過去40年間、グランプリそのものが、その権威の高さと同じくらい退屈なものでもあったことも知っているはずだ。狭いバリアに囲まれた道路では、速い車が遅い車を追い抜く手段はほとんどなかったのだ。
しかし、フォーミュラEには誰もそのことを伝えていなかったようだ。というのも、フォーミュラEは記憶に残る限りモナコで開催された最高のレースの一つを披露したからだ。ラップタイムはF1の域にすら達していなかった。F1マシンはF1の2倍以上のパワーとはるかに優れたグリップ力を持っていることを考えると、当然のことだった。しかし、低速のフォーミュラEマシンはF1マシンよりも車幅が9インチ（230mm）も狭い。空力ダウンフォースの少なさがレースをいかに向上させるかを実証したいなら、今年のモナコE-Prixがまさにそれだった。
前回のベルリンレースでは、計13人のドライバーがチャンピオンシップを争っていましたが、実際に優勝の可能性があったのはわずか4人でした。しかし、タイトル獲得の望みはあっという間に消え去りました。ジャガーのミッチ・エバンスはスタート時にテクニカルトラブルで停止し、ベンチュリーのエドアルド・モルタラに激しく追突され、レース開始早々に2人ともリタイアとなりました。
再スタート時には、BMWアンドレッティのジェイク・デニスにとって幸先の良い展開に見えた。レースが再開すると、彼はメルセデスEQのデ・フリースを大きく引き離して7位につけていた。そして、少なくとも第1コーナーまでその位置を維持したが、そこでリアアクスルがロックし、マシンはバリアに激突してリタイアした。デ・フリースは最終的に9位に終わったが、それでもチャンピオンに輝くには十分なポイントを獲得した。チームメイトのストフェル・バンドーンは好調な3位でフィニッシュ。メルセデスEQはジャガー・レーシングとDSテチータを抑え、チームチャンピオンを獲得した。ベンチュリのノーマン・ナトが優勝し、日産のオリバー・ローランドが2位に入った。
メルセデスEQフォーミュラEチームのニック・デ・フリースがベルリンでのシーズン最終レースで活躍中。
クレジット: アンドレアス・ゴラ/ピクチャー・アライアンス、ゲッティイメージズ経由
メルセデスEQフォーミュラEチームのニック・デ・フリースが、ベルリンで開催されたシーズン最終戦で走行中。写真：アンドレアス・ゴラ/ピクチャー・アライアンス、ゲッティイメージズ経由
メルセデスは、フォーミュラEプロジェクトから撤退した3番目のドイツメーカーです。BMWとアウディは、今年のベルリンでの最終戦を最後に撤退しました。メルセデス・ベンツの取締役であるマルクス・シェーファー氏は、撤退の理由として、「モータースポーツにおいて、フォーミュラEは当社の専門知識を証明し、メルセデスEQブランドを確立するための良い推進力となってきました。しかし、今後もF1に注力しながら、特に電動化分野における技術革新を推進していきます」と述べました。