一部の自動運転スタートアップがGoogleの「ムーンショット」アプローチを拒否する理由

自動運転技術の進歩は、数年前に多くの人が予想していたよりも遅れています。Google傘下のWaymoは、2018年末までに完全自動運転タクシーサービスを開始することを目指していましたが、期限に間に合いませんでした。GM傘下のCruiseは、2019年に商用サービスを開始する計画を断念しました。テスラは、イーロン・マスク氏が掲げた完全自動運転技術の実現に向けた楽観的なスケジュールを何度も達成できていません。

これらの企業にとって、これは危機ではありません。潤沢な資金があり、必要な限り問題解決に取り組み続けることができます。しかし、一部の競合企業、つまりベンチャーキャピタルに頼って事業を維持している独立系自動運転スタートアップ企業にとっては大きな課題です。自動運転技術の実現期間が長期化するにつれ、資金調達はますます困難になっています。

「自動運転車の開発に必要なリソースの規模を考えると、数十社が同じことをするのは全く理にかなっていなかった」と、ガイドハウス・インサイツのアナリスト、サム・アブエルサミッド氏は述べた。「淘汰は必ず起こるだろう」

昨年、Drive.aiというスタートアップは、倒産の数日前にAppleに買収されました。自動運転トラックのスタートアップであるStarskyは3月に事業停止を発表しました。最も資金力のある自動運転スタートアップの一つであるZooxは、先月Amazonに12億ドルで買収されました。Zooxは資金が底をつきかけていたと報じられており、2018年の時価総額32億ドルのほんの一部で売却を余儀なくされました。

他の自動運転スタートアップは持ちこたえている。ここ数週間、私はAurora、Voyage、May Mobilityという3つの自動運転スタートアップの幹部と話をした。どの企業も、自社は差し迫った財政危機に陥っておらず、完全自動運転技術を市場に投入する計画だと述べた。しかし現実には、完全自動運転で商業的に実現可能なサービスを開発するのにどれくらいの時間がかかるのか、誰も分かっていない。まだ誰もそれを実現していないのだ。つまり、独立系自動運転スタートアップは、もはや命が危うい状況にあるのだ。

誰もがウェイモの影で活動している

ウェイモ（旧グーグルの自動運転車プロジェクト）は、長らく業界のリーダーとみなされてきました。同社は2018年初頭、年末までにフェニックスで無人運転の商用タクシーサービスを開始すると発表しました。

AuroraやZooxを含む多くの自動運転スタートアップ企業は、基本的にWaymoの足跡をたどり、Waymoが創出しようとしていた市場のシェア獲得を目指していました。Zooxは投資家に対し、センサーやソフトウェアに加えて自社で車両を開発すれば、より優れた自動運転体験を提供できるとアピールしました。Auroraは、元Googleの自動運転車プロジェクトの責任者であるクリス・アームソン氏によって共同設立されました。同社は、Waymoの商用化が見込まれる中で、自動車メーカーが対応に追われる中、ライセンス供与できる自動運転スタックの開発を目指していました。

結局、自動車メーカーは慌てる必要はなかった。2018年にフェニックス郊外で開始されたウェイモのサービスは、安全運転のドライバーが運転席に座り、一般公開されておらず、利益が出ないことはほぼ確実だった。18ヶ月経った今も、このプログラムはフェニックス都市圏のごく一部に限定されている。

自動車メーカーは安堵のため息をついた。そして、それが業界全体の計算を大きく変えた。

オーロラは2018年1月にフォルクスワーゲンとヒュンダイを戦略的パートナーとして獲得し、早い段階で勢いづいているように見えました。当時、オーロラはフォルクスワーゲンと提携し、モビリティ・アズ・ア・サービス（いわゆる無人タクシー）のパイロットサービスを開始する計画を発表しました。「自動運転システムが成熟するにつれ、フォルクスワーゲングループの全ブランドにこのシステムを統合していく予定です」と同社は述べています。

その代わりに、フォルクスワーゲンは2019年6月にオーロラとの契約を終了した。オーロラがフォルク​​スワーゲンからの買収提案を拒否したと報じられた後、フォルクスワーゲンは自動運転スタートアップ企業アルゴにおけるフォードの過半数株式の半分を買収した。

フォルクスワーゲンもオーロラも、なぜ袂を分かったのか詳細は明らかにしていない。しかし、ウェイモの進展の遅さがフォルク​​スワーゲンの考え方にどのような影響を与えたかは想像に難くない。

自動車会社の経営陣が、ウェイモが業界を混乱に陥れようとしていると考えているなら、早急に対策を講じる必要があります。頼るべき人物は、かつてGoogleの自動運転車プロジェクトを率いていたクリス・アームソン氏かもしれません。しかし、ウェイモが自動車業界を混乱に陥れそうにないのであれば、自動車会社には他の選択肢を検討する時間があります。例えば、アルゴの株式の大部分を買収するなど、中核的な戦略的資産の支配権を維持できる選択肢です。

一方、ウェイモの進展の鈍化は、投資家の間で他の自動運転関連企業、特にZooxのような資金難に陥っているスタートアップ企業の将来性に対する懐疑心を強めました。過去数年間で数億ドルを調達してきたZooxですが、今年は新たな資金調達ラウンドの実施に苦戦しました。最終的に、ZooxはAmazonに大幅な値引きで売却せざるを得ませんでした。Zooxの資金調達失敗は、他の自動運転関連スタートアップ企業にとって、ベンチャーキャピタルからの資金調達が永遠に続くわけではないという警告となっています。

一部の企業はトラック輸送に移行している

業界がウェイモの事例から学んだもう一つの教訓は、自動運転タクシー市場への参入が特に難しいということです。タクシーは主に都市部で利用されており、都市部は運転環境が最も複雑で、したがって最も困難な場合が多い傾向があります。また、タクシーには特に要求の厳しい顧客もいます。人々がタクシーを拾うのは一般的に急いでいる時なので、人間よりも遅く運転する慎重な自動運転タクシーでは、顧客獲得に苦労するでしょう。

自動運転タクシーサービスの立ち上げには多額の資本が必要です。タクシーサービスが事業として成立するには、おそらく大都市圏全体を網羅する必要があるため、事業立ち上げには相当な車両（そして自動車メーカーとの提携）と、サービスエリア全体を網羅した詳細な地図が必要です。潤沢な資金と数年の先行を持つウェイモでさえ、フェニックス大都市圏の一角しかサービスを提供していません。

そのため、ここ数年でタクシーから他の市場へと焦点が移りつつあります。一部の企業は、トラック輸送こそが自動運転技術にとって理想的な最初の市場だと結論付けています。貨物の配送は人間の乗客を運ぶほど時間に敏感ではないため、自動運転トラックは初期の段階では安全な運行が可能です。また、限られたルートを運行するだけで、収益性の高いトラック輸送サービスを運営できる可能性もあります。無人トラック会社は、収益を上げ始める前に全国の高速道路の地図を作成する必要はありません。

ウェイモは2018年に、カリフォルニア州とアリゾナ州で自動運転トラックの試験運用を開始すると発表しました（ただし、フェニックスのタクシーサービスは放棄していません）。近年、トラック輸送に特化したスタートアップ企業が数多く設立されています。

10月、オーロラは自社技術の最初の応用先として、自動運転タクシーではなくトラック輸送に焦点を当てると発表した。オーロラは月曜日のブログ投稿で計画の詳細を明らかにした。同社はダラス地域での試験運用を拡大する計画で、まずはクライスラー・パシフィカの車両群で、その後はクラス8のトラックで試験運用を行う予定だ。

他のスタートアップは小規模でゆっくりとスタートしている

Waymoは、Googleのムーンショット・ファクトリー「X」から生まれました。Xの哲学は、まず困難な技術的課題（「ムーンショット」）を解決し、商業化については後回しにするというものです。Waymoの場合、それはまず汎用的な自動運転システムの開発に取り組み、その後、タクシーやトラック輸送などの用途に適用することを意味します。

Aurora、Cruise、Argo、Zooxはいずれも、このムーンショット戦略の派生型を追求してきました。CruiseとZooxは、米国で最も複雑で混沌とした運転環境の一つであるサンフランシスコで、自社の自動運転車のテストを実施してきました。AuroraはWaymoと同様に、タクシー、トラック輸送、その他の用途に活用できる柔軟な自動運転スタックの構築を目指しています。

この戦略の欠点は、どれくらいの時間がかかり、どれくらいの費用がかかるのか、そしてこれらの企業が成功への道を歩んでいるのかどうかさえ誰にも分からないことです。企業は数十億ドルもの資金を投じた後で、間違った技術やビジネスモデルに賭けていたことに気づくかもしれません。これは、ベンチャーキャピタルから資金提供を受けている企業にとって特に問題となります。

そのため、他の自動運転スタートアップ企業は、より段階的なアプローチを採用しています。彼らは、自動運転技術の要件が最も少ない用途を探し、製品をできるだけ早く市場に投入することに重点を置いています。

例えば、Voyageは、大規模な民間所有の退職者コミュニティであるVillages向けに自動運転タクシーサービスを構築しています。May Mobilityは地方自治体と契約し、固定ルートのシェアリングシャトルサービスを構築しています。Optimus Rideは、民間地主と契約を結び、大規模開発プロジェクトで入居者の送迎を行っています。Nuroは、ピザや食料品を運ぶための配達ロボットを開発しています。

これらの企業に共通するのは、最高速度が時速25マイル（約40km）であることです。低速走行により、自動運転の技術的課題が大幅に軽減されるだけでなく、車両が致命的な事故を引き起こすリスクも最小限に抑えられます。

「（時速50マイルで）もし車が故障したら、道路脇に避難しなければなりません。しかも、自動運転で避難しなければなりません」と、VoyageのCEO、オリバー・キャメロン氏は最近のインタビューで語った。それに対し、キャメロン氏は「ただ停止すればいいんです」と付け加えた。

これらの企業はいずれも完全自動運転サービスを開始しておらず（Nuroのロボットは依然として「追跡車」が後ろを走っている）、実現まではまだ何年もかかる可能性がある。しかし、時速40キロ（25マイル）での自動運転は、時速45マイル（75マイル）や65マイル（100マイル）での運転よりもはるかに容易な課題のように見える。

特定のエリア（Mayなら固定のシャトルルート、Voyageなら単一の退職者コミュニティ、Nuroなら特定の食料品店周辺など）を掌握する方が、大都市圏全体を掌握するよりもおそらく容易だろう。Nuroは、ピザ配達員が遅い配達でもイライラしないという点も有利に働いている。同社のロボットは、人間の配達ドライバーよりもゆっくりと慎重に運転でき、顧客を過度にイライラさせることもない。

「一度に全てを解決しようとせず、問題を制限しようとするVoyageのアプローチは、長期的には彼らを助けるだろうと思う」と業界アナリストのアブエルサミッド氏はArsに語った。

小規模スタートアップは少ないリソースでより多くの成果を上げている

これらの小規模スタートアップの中には、大手企業のほんの一部のコストで自社製品を市場に投入できると考えているところもあります。Voyageは昨年9月に3100万ドルを調達しました。May Mobilityは2019年2月に2200万ドル、12月にはさらに5000万ドルを調達しました。Optimus Rideは昨年11月に「約5000万ドル」を調達しました。

5,000万ドルは決して小さな金額ではないことは明らかです。しかし、これらの金額は、AuroraやZooxの最近の資金調達ラウンドの金額と比べると桁違いに少ないものです。Auroraは昨年5億3,000万ドルを調達し、Zooxは2018年に5億ドル、2019年にさらに2億ドルを調達しました。これは、Waymo、Cruise、Argoが利用できる資金力については言うまでもありません。しかし、ZooxがAmazonへの売却を余儀なくされた一方で、Voyage、May、Optimus Rideは独立性を維持しています。

メイ・モビリティのCEO、エドウィン・オルソン氏は、メイの低いバーンレートは同社のビジネスモデルによるものだと述べている。新型コロナウイルス感染症の流行以前から、メイは複数の大都市圏で、安全運転手付きのシャトルバスを運行し、固定ルートで乗客を運んでいた。地方自治体はメイにこれらのルートの運行を委託しているが、その理由は技術習得のためだけでなく、場合によってはいずれにしてもこれらのルートを運行する必要があるためでもある。

「私たちのサービスを利用しているお客様の多くは、乗客数の少ない路線を担当しており、その路線を運行しなければなりません」とオルソン氏はArsに語った。安全運転の運転手を雇ったとしても、メイ社にこれらの路線の運行を依頼する費用は、従来のバス会社に依頼する費用とそれほど変わらない。

オルソン氏は、技術が成熟するにつれて安全運転者の介入頻度が徐々に減り、完全自動運転への段階的な移行を構想している。しかし、同社にはまだまだ道のりが長いことを認めている。