テスラのP100D：99個の問題を抱えているが、スピードが出ないのはそのうちの1つではない

ワシントンD.C.の最新店舗オープンに合わせて、テスラは最新のモデルS P100Dを数日間試乗しないかと私たちに打診してきました。しかし、一つだけ条件がありました。それは、すべて自分たちで運転しなければならないということです。生産ラインから出たばかりの最新モデルであるこのモデルSには、テスラ独自の自動運転センサー（テスラ業界ではHW2と呼ばれています）が搭載されていましたが、テスラはまだこれらの車でオートパイロット機能を有効にするために必要なソフトウェアを開発中です。ニューヨークまでドライブ旅行に行く計画は諦めましょう。新しいオートパイロットをきちんと試すのは、もう少し先になりそうです。

オートパイロットは搭載されていないかもしれませんが、このP100Dには特別な仕掛けが隠されていました。それは、ルディクラスモードをさらに、いや、まさに「ルディクラス」にするイースターエッグです。そこで、P100Dの（電気自動車としては）驚異的な航続距離（EPAによると315マイル）を試す代わりに、実際にどれほど速いのかを確かめることに何日も費やしました。答えは？ ルディクラス級の速さです。

あのパワートレイン

名前が示すように、P100DはP90Dと同じサイズで同じセルを使用する100kWhのリチウムイオンバッテリーをベースに構築されていますが、冷却を強化するための新しいアーキテクチャが採用されています。「多くの人はバッテリーとバッテリーパックを同じものだと考えてしまいがちですが、実際には、多数のセルを高密度に詰め込んだ場合、技術的な複雑さはセルレベルではなく、モジュールとパックレベルで大きく左右されます」とイーロン・マスク氏は説明します。「セルレベルは化学工学の問題であり、モジュールとパックレベルは機械、電気、ソフトウェアの問題であり、最も対処が難しいのは熱伝播です。」

各車軸にはそれぞれモーター／ジェネレーターが搭載されています。フロントは259馬力（193kW）、リアは503馬力（375kW）を発揮しますが、合計最大出力は680馬力（507kW）です。この車を最大限に活用するには、イースターエッグを作動させる必要があります。パワートレイン設定ページに入り、「ルディクラス」ボタンを10秒間押し続けると、ディスプレイが歪んだ星空に切り替わります。ミレニアム・ファルコンがハイパードライブ状態に入る際に前方から見える景色を想像してみてください。この時点で、車に「いや、ママが欲しい！」と伝えるか（その場合はキャンセルされます）、または「よし、やってみろ！」と伝えるかを選択できます。これにより、バッテリーが50℃（華氏122度）まで予熱され始め、リチウムイオン電池の化学反応が最適に働く温度となります。

ただし、周囲の温度によっては、すぐには温まらない可能性があります。P100D が十分に温まって楽しく遊べるまでに、約 1 時間かかる場合もありました。

腎臓を移植したいのですが

十分に温まると、P100Dの直線速度はとてつもなく速いという事実は否定できません。Motor Trend誌の計測によると、P100Dは時速60マイル（97km/h）まで2.27秒で到達しました。このテスラをドラッグストリップに持ち込む機会はありませんでしたが、このようなタイムが達成可能であることに疑いの余地はほとんどありません。イースターエッグモードにすると、メインメーターディスプレイに車両の性能データが表示され、最高加速（m/秒²単位）も表示されます。最高速度は？なんと11.2m/秒²という、なかなか印象的な数値です。

ハンドルを握ると、車が内臓の配置をうまく調整してくれることが、私たちを本当に魅了します。全開でアクセルを踏むと（もちろん、見通しの良い真っ直ぐで空いている道路で）、腎臓が後部座席へ移動しようとする感覚が腰に最も強く伝わります。ほぼ無音状態と相まって、クスクス笑いと叫び声の中間のような感覚が、この車の魅力です。

発進直後、最初の数秒間は4輪すべてがグリップを求めて激しく競い合い、わずかに横揺れを感じますが、フェラーリの4輪駆動（600馬力以上）のFFほど顕著ではありません。さらに、パワーとトルクがほぼ半分のフォード・フォーカスRSよりもトルクステアが少なくなっています。

P100Dを時速30マイル（約48km/h）で走行中にアクセルを踏み込んでも、息を呑むほどの速さにはならない。ただし、私の「お尻のダイナモ」は、ヘロイン中毒者がオピオイドへの耐性を高めるのと同じように、すぐに利用可能な推力レベルに正常化するということを付け加えておくべきだろう。

P100Dでどこへでも全速力で行こうとすることには、もちろん欠点もあります。それは航続距離の問題です。実際、約30マイルの走行で平均952Wh/マイルの電力を消費しました。これは車のバッテリーの約80%を消費するのに十分な量で、EPA定格の300Wh/マイルの3倍以上です。これは、首が折れそうなスタンディングスタートで30マイルを走ったわけではありませんが、バッテリーを温めるにはそれなりのエネルギーが必要です。でも、そんなこと誰が気にするでしょうか？給油のためにガソリンスタンドに行く必要もありませんし、952Wh/マイルは6mpgほど感情的な衝撃はありません。もっとも、もし私たちが石炭に特に依存している地域に住んでいたら、この達成感にもう少し恥ずかしさを感じたかもしれません。

絶えず反復する

他の自動車業界とは異なり、テスラはモデルイヤーをあまり重視しておらず、新しい改良が合格するたびに車を継続的に改良することを好んでいます。最新のモデルSは、車体側面に埋め込まれた追加の光学センサー（前輪の後ろの両側に1つずつ、Bピラーの両側にもう1つ）で見分けられます。また、私たちが試乗した車は、前回試乗したモデルSよりもはるかに優れた内装を誇っていました。センターコンソールはモデルXと同様のものになり、巨大な収納ボックス以外の収納オプションが追加されました。巨大なインフォテインメント画面の下の小さな収納スペースは、先端に小さなへりが付き、楽しんでいるときに中身が後部座席に流れ落ちるのを防いでいます。前部座席は新しいデザインが採用され、快適でサポート性が高く、黒いレザーで覆われるとかなり魅力的に見えます。