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少ない労力でより多くの成果を上げる
IMSA は将来の自動車や将来のイベントにおいて炭素削減に取り組んでいます。
モータースポーツというと、環境への配慮とは結びつかないかもしれません。しかし、実は二酸化炭素排出量の削減というコンセプトを真剣に捉えているレースシリーズが存在します。バイオ燃料を動力源とする電気自動車でレースをするフォーミュラEは言うまでもありません。しかし、フォーミュラEが登場するずっと前から、アメリカン・ル・マン・シリーズがありました。2008年、このシリーズはSAEインターナショナル、米国エネルギー省、そして環境保護庁と提携し、グリーン・レーシング・チャレンジというレース内レースを開催しました。これは、エネルギー消費量と二酸化炭素排出量に加え、ラップタイムも考慮し、誰が最も遠くまで、最も速く、そして最もクリーンに走ったかを競うものです。
このプログラムは、2013年にALMSと別のシリーズであるGrand-Amが合併した後も存続しましたが、残念ながら2016年にル・マンのルールブックに準拠し、ガソリン/エタノール混合燃料としてセルロース系燃料のE85ではなくE20が義務付けられたことで、事実上終焉を迎えました。しかし、その休止は今や終わりを迎えました。「私たちは再びバンドを結成します」と、現在ウェザーテック・スポーツカー選手権と呼ばれているレースを運営するIMSA（国際モータースポーツ協会）のスコット・アサートン会長は述べました。「私たちはDOE（米国エネルギー省）とEPA（環境保護庁）と提携した最初のレースシリーズであり、IMSAをスポーツの環境負荷削減におけるリーダーにしていきます」と、5月末に開催された今年のデトロイトグランプリで行われた記者会見で彼は語りました。
グリーンレースは現実のもの
かつてグリーン・レーシング・チャレンジは、コルベット、フェラーリ、ポルシェ911といった公道仕様のマシンが参戦するGTLMクラスの一つのみを対象としていました。しかし現在では、DPiプロトタイプ、GTLM、そしてアマチュア向けのGT3バージョンが混在するシリーズ全体で、グリーン・レーシング・カップの称号を獲得することが目標となっています。そう、これは実際に存在するのです。2014年、SAEはグリーン・レーシング・プロトコルを発行し、こうした取り組みが確実に意味のある効果を発揮できるようにしました。これは、そのミッションに示された技術的なマニフェストであり、ここにいる多くの方々が賛同されるものだと思います。
グリーン・レーシングは、車両競技を通じて先進技術と再生可能燃料の普及を促進し、加速させることを目指しています。これにより、世界中の市場において、よりクリーンで効率的な車両の入手性と普及率が向上します。グリーン・レーシングは、刺激的で魅力的なエンターテイメントと、ますます多くのファンやスポンサーを惹きつける多目的なコミュニケーション・プラットフォームを提供するとともに、業界とファン層に、世界中で持続可能なパーソナルモビリティへの道筋を示しています。これらの推奨事項は、モータースポーツ施設やオフトラックチームの運営における環境に配慮した運営にも適用されます。
プロトコルは、さまざまなレベルの取り組み（コア、強化、向上、頂点）と 5 つの異なる要素（推進システム、燃料/エネルギー キャリア、エネルギー回収、効率性の向上、排出量の削減）を提示し、何百もの異なるレース シリーズのいずれにも適用できるマトリックスを作成します。
発表の一部は、レース界で最も隠し切れなかった秘密の一つを裏付けるものだった。予想通り、2022年にはDPiクラスにハイブリッド・パワートレイン・コンポーネントが追加される。これは昨年のデトロイト・レースで初めて報じたことだ。しかし、これは世界耐久選手権に束の間の黄金時代をもたらした1,000馬力のハイブリッド・プロトタイプの開発に必要だった年間8桁から9桁の予算を避けるため、何らかの標準またはスペック・システムになることはほぼ確実だろう。（この点については、私自身も実は賛否両論ある。予算は抑える必要があるが、スペック・ハイブリッド・システムの使用は、サーキットからストリートへの技術移転を促進するという主張を弱めてしまうからだ。）さらに将来的には、アサートンは、IMSAシリーズで電動ツーリングカーや電動プロトタイプが活躍する可能性があると示唆した。
車だけではない
アサートン氏は、ハイブリッドDPiカーに加え、IMSAの現在のタイヤパートナーであるミシュランと、その燃料サプライヤーであるVPレーシング・フューエルズが、このプログラムの一環として協力していくことを明らかにした。「タイヤの使用を削減することで、サーキット走行時の二酸化炭素排出量と同等の環境効果を実現したいと考えています」とアサートン氏は述べ、VPは再生可能燃料の含有量を増やし、オクタン価も高めた先進燃料を披露すると付け加えた。「これは、将来、市販車で使用される燃料の先駆けとなるでしょう」と彼は述べた。しかし、この新燃料の導入時期はまだ具体的には決まっていない。「次世代の一般消費者向け燃料がいつコミットメントと計画として確立されるかによって決まります。6月にパートナーと協議し、その時期を明確にする予定です。理想的には次世代DPiの導入と同時ですが、現状ではそれは非常に大胆な計画に思えます」と彼は述べた。
ここまで読んで、レースシリーズの二酸化炭素排出量は、レースカーがトラック上で燃料を燃やす量よりもはるかに大きいと、怒りを込めてコメントを準備している読者もいるかもしれない。アサートン氏も同意見で、IMSAパドックにはよりクリーンな電力供給が必要だと考えている。「トラックにある小型ディーゼル発電機を撤去したい。特に私の悩みの種なんだ」と彼は語り、IMSAパドックを再生可能エネルギーで稼働させているフォーミュラEの経験について、シリーズ側と協議する予定だと付け加えた。「発電機の設置を義務化するつもりはない。結局のところ、入手性の問題だからだ。しかし、チームがレンタル発電機と併用できる合成ディーゼル燃料はどうだろうか？」と彼は提案した。
最後に、チームとファンが各イベント会場まで移動する際に発生する二酸化炭素排出量があります。カープールの義務化に先立ち、シーズンを通してチームを全国各地へ輸送する物流の効率性を向上させる計画です。この目標達成のため、IMSAはEPA SmartWayプログラムの加盟団体となります。このプログラムは、企業の貨物輸送とサプライチェーンの効率化を支援するものです。「これは私たちにとって成功しているプログラムです。全国に数千ものパートナーがおり、貨物輸送の効率性、それに関連するプロトコル、報告義務、ベストプラクティスなど、IMSAが改善に大きく貢献できるあらゆる分野を支援しています」と、EPA運輸・気候部門のディレクターであるカール・サイモン氏は述べています。「私たちは、大小を問わずメリットのある分野を探します。私たちが変化を生み出せる分野を見つけなければなりません」とサイモン氏は述べました。
ジョナサンはArs Technicaの自動車編集者です。薬理学の理学士号と博士号を取得しています。2014年、長年の自動車への情熱を解き放つため、国立ヒトゲノム研究所を退職し、Ars Technicaの自動車記事を立ち上げました。ワシントンD.C.在住。
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