ここ数ヶ月、中国のテクノロジー大手は相次いで自動車分野への進出計画を発表している。検索エンジン大手の百度（バイドゥ）をはじめとする一部のインターネット企業は、自動車生産において従来の自動車メーカーの協力を得ることを決定した。自社スマートフォンを製造しているものの、長年ソフトウェアサービスで収益を上げている軽資産企業であることを強調してきた小米（シャオミ）も、自動車製造の波に乗った。業界関係者は今、次の座を狙うのは誰かと憶測している。当然、彼らの頭に浮かぶのはファーウェイだ。
ファーウェイは、製造とサプライチェーン管理の実績、ブランド認知度、そして広大な小売ネットワークを背景に、自動車製造に非常に適しているように思われる。少なくとも、一部の純粋なインターネット企業よりも適していると言えるだろう。しかし、通信機器・スマートフォンメーカーである同社は、自動車ブランドを立ち上げるという報道を繰り返し否定している。同社はむしろ、自社の役割は自動車メーカーやOEM（相手先ブランド製造会社）向けのティア1サプライヤーとなることだと主張している。
ファーウェイは自動車メーカーではない、と同社の輪番会長エリック・シュー氏は最近、深センで行われた同社の年次アナリスト会議で改めて強調した。
「2012年以来、私は中国の主要自動車メーカーの会長やCEO、そしてドイツと日本の自動車メーカーの幹部と個人的に面談してきました。その過程で、自動車業界はファーウェイを必要としていることに気づきました。ファーウェイブランドが必要なのではなく、未来志向の自動車の開発を支援する当社のICT（情報通信技術）の専門知識が必要なのです」と徐氏は述べ、この戦略は2018年の発足以来変わっていないと述べた。
自動車生産には3つの主要な役割があります。アウディ、ホンダ、テスラ、そして間もなくアップルといった有名メーカー、自動車部品やシステムを自動車メーカーに直接供給するティア1企業（ボッシュ、コンチネンタル、そして今やファーウェイなど）、そしてNVIDIA、インテル、NXPといった半導体サプライヤーです。業界関係者が高度自動運転車の開発を進める中で、その役割はますます重要になっています。ファーウェイも自社で車載用半導体を製造しています。
「ファーウェイは次世代のボッシュになりたい」と、中国のロボタクシースタートアップ企業の幹部は匿名を条件にテッククランチに語った。
ファーウェイはティア1サプライヤーとしての地位を確固たるものにしており、これまでに北京汽車集団、長安汽車、広州汽車集団という3つの主要顧客を確保しています。
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「このような綿密な協力はあまり多くは行われないだろう」と徐氏は保証した。
L4自律性?
国営自動車メーカーBAIC傘下の新電気乗用車ブランド、アークフォックスは、土曜日に開催された中国国際モーターショーで、ファーウェイの「HI」（Huawei Insideの略で「Powered by Intel」に似ている）システムを搭載したアルファSモデルを初公開した。38万8900元から42万9900元（約6万～6万6000ドル）のこの電気セダンには、ファーウェイのKirinチップを搭載したOS、HarmonyOS上で動作する様々なアプリ、自動運転、急速充電、クラウドコンピューティングなど、ファーウェイの機能が満載されている。
おそらく最も注目すべきは、Alpha Sがレベル4の機能を達成したということであり、これはHuaweiがTechCrunchに対して確認したことだ。
これは大胆な発言である。なぜなら、ほとんどのシナリオにおいて車が人間の介入を必要としないこと、つまり、運転手がハンドルから手を離して居眠りできることを意味するからである。
しかし、この主張には若干のニュアンスがある。最近のインタビューで、ファーウェイの自動運転担当ゼネラルマネージャーである蘇青氏は、Alpha Sは「体験」という点ではレベル4だが、「法的」責任という点ではレベル2だと述べた。中国では、限られた区域で安全運転者なしで自動運転車を試験することを少数の企業に許可したに過ぎず、一般消費者向けの自動運転車が都市部の道路を走行できるようになるには程遠い。
実際に、ファーウェイの「L4」機能はデモで披露され、アークフォックスの車両は中国の交通量の多い都市を、安全運転者が運転席に座ったまま、人間の介入なしに1,000キロメートル走行しました。車両の自動化には、3つのライダー、6つのミリ波レーダー、13の超音波レーダー、12台のカメラを含む多数のセンサーと、ファーウェイ独自の自動運転用チップセットが搭載されています。
徐氏はこの車の性能について「テスラよりもはるかに優れているだろう」と語った。
しかし、ファーウェイの技術を搭載した車両は厳密な定義ではレベル4ではないと主張する人もいます。この議論は言葉の問題のようです。
「今日ご覧いただいている当社の車両はすでにL4ですが、ドライバーが車両から離れることはありません。MPI（介入あたりの走行距離）が本当に高い数値になるまでは、L4について言及しないでください。まだデモ段階ですから。」とスー氏は述べた。
「安全運転者を削除できないのであれば、それはレベル4ではない」とロボタクシー会社の幹部は主張した。「デモは簡単にできるが、運転者を削除するのは非常に難しい」
「ファーウェイが主張するこの技術は、レベル4の自動運転とは異なる」と、別の中国の自動運転スタートアップ企業のディレクターは述べた。「レベル4の現在の課題は、自動運転が可能かどうかではなく、常に自動運転を維持する方法だ」
レベル4であろうとなかろうと、ファーウェイは運転の未来に投資する用意があることは間違いない。徐氏はアナリストイベントで、同社は今年、スマートカーの部品と技術に10億ドル以上を投資する予定だと述べた。
5Gの未来
5Gは自動運転車の開発を加速させる上で重要な役割を果たすと多くの人が考えている。世界最大の通信機器メーカーであるファーウェイは、世界中で5Gが展開されることで大きな利益を得られるだろうが、徐氏はこの次世代無線技術は自動運転車に必須ではないと主張した。
「自動運転を実現するには、車両自体が自律走行でなければなりません。つまり、車両が外部からのサポートなしに自律走行できるということです」と幹部は述べた。
自動運転を5Gや5.5Gに完全に依存すれば、必然的に問題が発生します。5Gの拠点に障害が発生した場合はどうなるでしょうか？そうなると、モバイルネットワーク事業者に求められるハードルは非常に高くなります。ネットワークが隅々までカバーされ、いかなる状況でも障害が発生しないこと、そして高いレベルの回復力を備えていることを保証しなければなりません。これは単純に非現実的な期待だと思います。
ティア1サプライヤーであるファーウェイは、ボッシュの市場を奪取できればそれで十分満足するかもしれない。多くの中国企業は、将来の制裁を見越して、あるいは単に同等の堅牢性を持ちながらもより安価な代替品を求めて、欧米の技術サプライヤーから国産品へと移行している。アークフォックスは、ファーウェイの自動車分野への野望の始まりに過ぎない。
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自動運転時代の倫理
