クルーズが独自のチップを製造している理由、そしてその他多くの理由

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「2025年までにこのハードウェアに必要な価格帯を告げられました」とジェンキンス氏は語る。「そこで、ドイツにいるボッシュ、コンチネンタル、ZFのCTO全員に会いに行きました。『この条件を満たす研究は何がありますか？』と。何も、まだ着手すらされていませんでした。『では、今日から始めるとしたら、どれくらいの期間が必要ですか？』と尋ねたら、7年かかりました」

その時点で、ジェンキンス氏は 20 人からなるチームを 550 人にまで増やすことができました。

Originを自社開発のハードウェアで製造する場合とサプライヤーから調達する場合のコストについて尋ねられたCEOのカイル・ヴォクト氏は、TechCrunchに対し「そんなことはできません。そもそもそんなものは存在しません」と語った。

しかし、クルーズが必要なハードウェアを購入したくないというわけではない。

「AV業界で私たちが発見したのは、過酷な自動車環境で動作するために必要な堅牢性を備えた多くのコンポーネントが、AVに必要な機能を備えていなかったということです。AVに必要な機能を備えたコンポーネントでさえ、過酷な環境で動作できなかったのです」とヴォクト氏は述べた。

クルーズで製造され、GMで使用されている?

自動車メーカー（テスラを除く）は、消費者向けに販売される自動運転車に対しては、より慎重なアプローチを取っています。クルーズが開発し実証した技術は、最終的にGMが消費者向けに販売する製品に採用される可能性があります。

そして、そうなるだろうと信じる理由がある。

GMのCEO兼会長メアリー・バーラ氏は、同社が10年半ばまでに個人用の自動運転車を製造、販売すると繰り返し述べている。

「Cruiseは、自動運転技術とそのスタック、そしてその運用方法を知る上で、私たちにとっての指標です」と、GM社長のマーク・ロイス氏は最近のTechCrunch編集者のキルステン・コロセック氏へのインタビューで語った。Cruiseが自動運転技術を開発する一方で、親会社は先進運転支援システムであるSuper Cruise、そして新たにUltra Cruiseに注力してきた。

「個人用自動運転車の調査や検討を始めると、ペダルが付いているのか、展開可能なペダルが付いているのか、それともペダルが全く付いていないのかといった選択肢があります」とロイス氏は述べた。「人々が何を求めているのかを私たちは見極めようとしており、こうした質問に答えるのは容易ではありません。」

GMは2020年代半ばの目標達成まであと数年と迫っているが、個人用自動運転車（ロイス氏の言葉を借りればPAV）の市場投入戦略を含め、依然として多くの課題を抱えている。キャデラック向けに最近発表されたInnerSpace自動運転コンセプトカーのフィードバックは、

GMはこれらのPAVを高級車市場向けの製品として発売するか、既存の車両モデルや専用車両に取り付けるかをまだ決めていないとルース氏は付け加えた。

道の凹凸

Cruiseは現在、サンフランシスコで自動運転配車サービス事業を展開していますが、深夜（午後10時から午前5時30分まで）のみ、かつ市内の30%の範囲内に限られています。同社によると、この決定は、交通量が少ない時間帯でも車両が確実に機能することを確保するためでした。現在、このエリアと時間帯の制約を拡大する取り組みを進めています。

自動運転のシボレー・ボルトが乗客を運ぶのはサンフランシスコだけではありません。クルーズは今後90日以内に、アリゾナ州フェニックスとテキサス州オースティンにもサービスを拡大する予定です。

Cruiseの次なる目標は、スケール拡大です。しかし、トラブルは後を絶ちません。Cruiseのロボタクシーが交差点を塞ぐなど、様々な問題が発生しているとの報告が複数寄せられています。

ある交差点で車両が衝突事故を起こし、同社は80台の車両のソフトウェアをアップデートしました。今年4月には、ボルトがヘッドライトを点灯していなかったため停車させられ、警察官の手から引き離された事件がありました。そしてもちろん、交差点に6台以上のクルーズボルトが集結し、次にどこへ向かうべきか判断できずに交通渋滞を引き起こしたという悪名高い事件もあります。 

車両の密集について尋ねられたヴォクト氏は、「これは運行上の問題であり、スケーリングとは別の段階です。よくあるトラブルです」と答えた。CEOは、これは不便なだけで安全上の問題ではないと指摘した。ヴォクト氏によると、AVには多くのバックエンドサービスがあり、そのうちの1つが「反転」し、すぐにオンラインに戻らなかったという。3台が同じ交差点に停車したのは、当時、AVの発進地点が1つしかなく、その近くの主要道路を走行していたためだという。それ以来、クルーズはAVに回復力を高める技術を組み込み、より耐久性の高いものにしてきた。

同社（ひいてはヴォクト氏）は、自社開発の自動運転配車システムに自信を持っている。今、同社は、テクノロジー先進国のサンフランシスコ以外の都市において、運転手なしの配車サービスに料金を支払う価値があることを懐疑的な人々に納得させる必要がある。

私たちの自動運転車

ツアーの最後に、クルーズはボルトの自動運転の乗車を手配してくれました。

「レディバグ」と名付けられた私たちの車が到着し、アプリをタップしてドアのロックを解除し、ジャパンタウンに向かって夜の街を（しゃれではなく）走り回りました。

ルート沿いには、運転席側のドアを開けたまま駐車している車が複数台ありました。ボルトは少し減速し、ウィンカーを点灯して一瞬反対車線に入り、その後元の車線に戻りました。四つ角の交差点では、まるで用心深い人間のように、他の車が交通規則を守っていると判断した後にようやく車線を外れました。

最初はワクワクしたけれど、すぐに退屈に。まさに自動運転配車サービスが目指すべきは、まさにこの退屈さだ。確かにロボットが運転する車に乗るのは少し奇妙だが、20分間、慎重に運転するロボットに乗せられた後、最後の10分間は、乗車にちょっとした刺激を加えるためだけに、交差点で立ち往生しないかと不安に苛まれる。

交通編集者のキルステン・コロセック氏による追加レポート。