規制当局がNuroの自動運転配送車両を高く評価する理由

テッククランチイベント

公平を期すために言えば、ロボットを街路に解き放つことに真摯に懸念を抱く非営利団体からも批判的なコメントが寄せられた。独立系消費者団体である自動車安全センターは、ニューロ社が開発と試験に関する情報を十分に提供しておらず、人間が運転する類似の車両との安全性との意味のある比較も行っていないと指摘した。「実際、『プロの安全ドライバーによる人間による早期路上試験』への依存計画は、ニューロ社がR2Xの安全な運用にあまり自信がないことを示唆している」と同センターは述べている。

こうした懸念にもかかわらず、米運輸省道路交通安全局（NHTSA）は昨年2月、ニューロが申請していた免除を承認した。2年間の限定期間で最大5,000台のR2車両を生産し、ニューロが事故を報告することを条件に、フロントガラス、ルームミラー、バックアップカメラを装備しない車両が認められた。わずかな譲歩ではあったが、米国政府が自動運転車の車両安全要件を緩和したのはこれが初めてであり、これまでのところ唯一のケースとなった。

エストラーダ氏とヌーロ社は現在、その勢いを利用して、地方自治体や州政府の麓から連邦および国際的な安全規則の頂点まで広がる、車載ロボットや遠く離れた人間によって制御される車両を想定していなかった山積する規制を少しずつ取り除きたいと考えている。

Nuro が創業者が望んだような世代を定義する企業となるには、開発するテクノロジーの進歩と同じくらい、規制の革新も重要になるだろう。

成功のために規制する

「信頼できる大手AV企業は、この競争が無秩序になることを望んでいないと思います」と、Nuroの共同創業者兼社長であるデイブ・ファーガソン氏は述べた。「大規模な車両製造に必要な数億ドル、数十億ドルを投資するには、明確な規制枠組みの確証が必要です。そうでなければ、私たちの展開能力は著しく制限されてしまうでしょう。」

エストラーダ氏は、新たな交通手段の拡大に伴う課題を熟知している。グーグルが自動運転車の開発に着手した当時、彼は同社に在籍していた。2011年には、ネバダ州で初めて自動運転車のライセンス供与に関する州法の制定に携わった。その後、Lyftでライドシェア、キティホークでエアタクシー、そしてバードで電動スクーターに携わり、そのたびに、革新的で破壊的な交通技術への道を切り開くという任務を担ってきた。

エストラーダ氏によると、そのプロセスは一般的に2つのカテゴリーに分かれる。「規制遵守とは、現行法を確認し、それらを遵守しながら製品をリリースする方法を検討することです。そして、もし自社製品が既存の規制に適合しない場合は、公共政策の策定、つまり規則の変更に取り組む必要があります」と彼は述べた。

Nuro社では、ロボットを低速車両（LSV）として設計することが最も容易な方法だと考えました。これは連邦自動車安全基準（FMVSS）におけるカテゴリーで、現在は公道走行可能なゴルフカートが主流です。LSVは重量が3,000ポンド（約1350kg）未満、最高速度がわずか25マイル（約40km/h）ですが、エアバッグ、ワイパー、さらにはドアといった安全装備は不要です。

LSVの指定は、ほとんどの点で、Nuroが目指す安全な地域配送ロボットにとって理想的でした。「低速で軽量な車両の方が、車外の人にとって安全だというのは、科学的に証明されています」とエストラーダ氏は言います。「LSVカテゴリーは私たちの目標に非常に合致しており、重量制限を満たすのもそれほど難しくありませんでした。」

しかし、LSVはFMVSS（車両安全基準）により、安全ベルト、ミラー、計器盤、運転操作装置など、人間の運転手と乗客のために設計された機能を備えることが依然として義務付けられています。「こうしたものをすべて取り除くことで、荷物を収納するために高度にカスタマイズされたコンパートメントのためのスペースが生まれます」とエストラーダ氏は述べました。「また、軽量化も実現します。これはLSV化に有利なだけでなく、衝突時の車両の安全性向上にも役立ちます。」

FMVSSのあらゆる機能を搭載したボットの開発は難しくなかった（エストラーダ氏によると、同社はすでに複数のボットを開発したという）。しかし、この開発はNuroにとって、規制当局とのやり取りを低リスクで開始する手段となった。「免除を受けなくても、LSVとして事業を開始し、非常に魅力的なビジネスを展開することは可能でした」とエストラーダ氏は語る。「しかし、プロセスがどのように機能するかを見極めるため、いくつかの非常に小さな問題について免除を申請しました。」

そして、そのプロセスは見事に成功しました。NuroはNHTSAからFMVSSの免除を受けましたが、NHTSAはロボットの自動運転ソフトウェアに関する安全性の懸念を先送りしていました。「法律も規則も、NHTSAに免除対象車両の絶対的な安全性を評価するよう求めていません」とNHTSAは述べています。「その代わりに、NHTSAは相対的な安全性、つまり免除対象で非準拠の高度自動運転R2Xが、免除対象外で準拠した高度自動運転R2Xと同等の安全性を持つかどうかを判断することが求められています。」

本質的に、ロボットの運転能力に関係なく、NHTSA が関心を持っていたのは、フロントガラスとミラーを取り外すことでロボットがより危険になるかどうかだけだった。

NHTSAは現在、乗用車を含むすべてのAV（自動運転車）のFMVSS基準の改訂に取り組んでおり、人間が運転席にいなくても依然として必要なハードウェアを特定しています。このプロセスには少なくともあと1年かかる見込みですが、党派的なハードルはほとんどないようです。「私たちは前政権と非常にうまく連携してきました。新政権ともこの件で協力できることを大変嬉しく思っています」とファーガソン氏は述べました。

自動運転システムとAV全体の安全性に関するより重要な規則は、将来の規制を待つ必要がある。エストラーダ氏は、AV規制が最終的に、個々の機器を規定するFMVSSのようなものではなく、安全性と信頼性という最終目標を実現する性能ベースのシステムになることを期待している。

「連邦航空規則では、航空機のイノベーションは非常にゆっくりとしか進みません。なぜなら、型式証明と呼ばれるものがあり、『この種の航空機の外観はこうで、すべての部品はこうだ』と定められているからです」とエストラーダ氏は説明した。「NHTSAはすでに、はるかに拡張性の高い性能基準という考え方を採用していると考えています。」

Nuro は、米国上院での超党派の取り組みを支援し、運輸省が AV の安全性に関する適切な国家規制を決定し、それを施行するための専門知識を獲得できるよう資金提供と支援を行っています。

「AV業界全体が、自動運転技術の安全基準に関する明確な国家的枠組みの構築に向けた取り組みを支持しています」とエストラーダ氏は述べた。「連邦政府が明確な国家的枠組みを整備しないため、多くの州が個別に整備するといった、州ごとのばらばらの対応は誰も望んでいません。そうなれば、各州で同じ製品を提供することが不可能になる可能性があります。」

ハンドルを握るボット

実際、今日のAV規制のほとんどは州レベルで行われています。これは、米国における自動車に関する責任分担の仕方によるものです。連邦政府はどの車両の販売を許可するかを決定しますが、州内で誰が運転できるかは州が決定します。

「すべてのAV企業が運転手の代わりをしているので、州は道路上での自動運転車の挙動を決定する上で常に非常に重要な役割を果たすことになるだろう」とエストラーダ氏は述べた。

Nuroの本拠地であるカリフォルニア州は、自動運転企業が遵守すべき明文化された規則の整備において、おそらく最も進んでいる州です。昨年12月、Nuroは自動運転車導入許可を取得した最初の企業となり、カリフォルニア州初の商用自動運転サービスを開始することができました。

「カリフォルニア州DMVと、配備申請書にどのような点を期待しているかについて、時間をかけて話し合いました」とエストラーダ氏は振り返る。「安全性、運用、そして活動場所について、DMVと協力しながら作業を進めたいと考えていました。今回が最初のDMVだったので、今後どのように協力していくかについては、DMVと相談しながら決めていました。」

Nuro社はまだ導入を開始しておらず、Estrada社はパートナー企業の名前を明らかにしていない。運用開始後は、Nuro社はDMVと走行データに加え、事故やインシデントの詳細を共有する必要がある。

「情報提供について、何の懸念もありません」とエストラーダ氏は述べた。「事故を報告する責任は私たちにあります。そうすれば、当局は適切な対応を取ることができます。また、当局には調査を行うために許可を取り消したり、停止したりする権限があります。」

しかし、ニューロはこうした事象を公表することには消極的だ。2019年にNHTSAに宛てた書簡の中で、ニューロは負傷事故の件数と詳細を機密事業情報として扱うよう求めている。「この情報の開示は、ニューロの事業能力や革新的な製品の試験方法など、競争上価値のある情報を明らかにする可能性が高い」と同社は述べている。「この情報は、今後数年間、競争上の価値（そしてニューロに重大な競争上の損害を与える可能性）を維持する可能性が高い」

公的記録によれば、多くのテクノロジー企業や運輸会社と同様に、ニューロはワシントンD.C.や現在（または今後）事業を展開している州の一部でロビイストを雇用している。

こうした公共政策活動は非常に効果的です。例えば、2020年12月、テキサス州下院運輸委員会は、Nuro社が書いた書簡と全く同じ文面を用いたAVに関する報告書を作成し、ゼロ・オキュパシーAVの利点を挙げ、規制の緩和を提言しました。

ネバダ州議会は2021年3月、Nuroのロボット（および同様の自動運転LSV）が時速45マイル（約72キロ）の制限速度で走行することを許可する法案を可決しました。Nuroの広報担当者は証言の中で、これによりロボットは都市部の食料砂漠地帯に到達できるようになり、郊外や地方への事業拡大も期待できると述べました。Nuroも支持する同様の法案が、テキサス州とフロリダ州でも審議中です。

「子供たちが遊んでいる通りを走る車両を販売するなら、地域やそこに住む人々を知ることが重要です」とエストラーダ氏は述べた。「製品を路上に出す前に、自分たちがもたらす価値について共通の理解があることを確認しましょう。」

「規制側がイノベーションに追いつくことが本当に重要です」

Nuroは、自社の技術展開に伴い、規制強化に一層取り組む用意がある。一部の圧力団体は、AVテレオペレーター（Nuroではガーディアンオペレーターと呼んでいる）に州による免許または認定制度の導入を求めている。Nuroはそうした方針には乗りたくないと考えている。

「遠隔操作は、主に自律技術全体の一部として規制され、バックアップの安全技術として扱われるようになると考えています」とエストラーダ氏は述べた。「遠隔操作と自律運転を切り離し、遠隔操作者向けの何らかのライセンスを創設する法律は、まだどの州でも制定されていません。」

また、Nuroの競合他社、あるいは既存の事業者が、ロボット配達を遠ざけるための規則を設けようとする可能性もある。「あなたが破壊しようとしている企業は、どのようにしてその破壊から身を守るつもりなのでしょうか？」とエストラーダ氏は問いかける。「そして、路上の車両への人の干渉をどうやって防ぐのでしょうか？これらのロボットが社会の当たり前の一部になるにつれて、私たちには課題が山積していくでしょう。」

車両から不要な機能を削除するといった新たな規則は、ニューロの使命達成に役立つ可能性がある一方で、規制当局や政治家は常にテクノロジー系スタートアップに予想外の打撃を与える可能性がある。こうした影響を最小限に抑えることが、今後数年間のエストラーダの使命である。

「規制が我々にとって本当に障害となる可能性がある」とファーガソン氏は述べ、現在中国にはR2に「疑わしいほど似ている」車両が複数存在すると指摘した。

「他国にリードを譲らないために、規制面で多少の投資が必要な段階に来ています」と彼は述べた。「これは私にとって非常に個人的な問題です。私の博士号取得は国立科学財団の資金援助を受け、アーバンチャレンジは国防総省の資金援助を受けました。米国は数十年にわたり、自動運転を支える中核的な研究開発に多大な投資を行ってきたため、規制面がイノベーションに追いつくことが非常に重要になります。」

しかし、Nuroは、同社と共に歩んでくれるパートナーや顧客の受け入れと協力なしには、規制改革の戦いに勝利することはできないだろう。COVID-19のパンデミックにより、配達はほぼ必須サービスとしての必要性が確固たるものとなった。EC-1第3回で考察するように、NuroとDomino's、Walmart、Krogerといった大手消費者ブランドとの提携は、配達サービスにおけるイノベーションへの道を切り開くだろう。

ニューロがドミノ・ピザのロボット顔になった経緯

Nuro EC-1 目次

• 導入
• パート1：起源の物語
• パート2：規制
• パート3：パートナーシップ
• パート4：運用

Extra Crunch の他の EC-1 もチェックしてください。