自動運転車は、運転を心配することなく映画を見たり、TikTokをスクロールしたり、昼寝したりできる、安全で便利な移動手段としてよく宣伝されています。個人用車両（念のため言っておきますが、現在、個人用の自動運転車は販売されていません）であれ、CruiseやWaymoのような配車サービスであれ、大きな売り文句は「運転する必要がない」というものです。
Haloは異なるアプローチをとっています。ラスベガスに拠点を置くこのカーシェアリングのスタートアップ企業は、車両の自律走行化に取り組んでいます。問題は、顧客が自動運転機能を利用できないことです。この技術は、短期レンタルを希望する人々のためのバレットサービスとしてのみ活用されています。
Halo は、Car2go、ZipCar、Gig Share などのカーシェアリング サービスに似ていますが、遠隔操作システムによって車両が顧客の目的地まで届けられるという利点が追加されています。遠隔操作システムにより、人間が遠隔地から市街地の道路で車両を操縦できます。
ええ、いずれはそうなるでしょう。現在、保有車両のほとんどは人間のドライバーによって顧客に届けられています。しかし、同社はラスベガスで少数の車両を用いて遠隔運転システムを試験運用しており、今年の6月か7月には顧客への試験運用を拡大したいと考えています。（同社は以前、2022年末までに人間の安全オペレーターを運転席から外し、遠隔運転システムのみを使用する計画でした。）
人間を介さない（いわば）展開に対応するため、Haloは独自の遠隔操縦システムを構築しました。オフィスにいる人が、ハイエンドのiRigゲーマーが使用するようなリグに似た車両を操縦しますが、反対側には最高時速25マイル（約40km）の実車が配置されています。
収益性に向けて
自動運転車は、多くの失敗の核となってきました。中でも最大の失敗の一つは、Uberがこの技術に多額の投資を行った後、最終的に自動運転部門をAuroraに売却したことでした。自動運転Uberは、同社にとって収益性向上への道となるはずでした。しかし、実現はあまりにも困難でコストがかかりすぎることが判明しました。
Halo の CEO 兼創設者 Anand Nandakumar 氏は、この技術がすぐそこまで来ていることに幻想を抱いていない。
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「自律走行（技術）が実際に商業的に利用可能な製品になるまでには、あと15年かかるだろうということが分かりました」とナンダクマール氏はTechCrunchに語った。
EVを顧客に届けることは、会社の実力をアピールするよりも、長期的な事業の効率化を図ることに重点が置かれています。現在、ドライバー1人が1日に約4～5件の対面配達を担当しています。これらのドライバーがリモートワークに移行すれば、その数は1日に10件にまで急増します。
Haloは車両の配送時に損失を被るが、顧客が1時間あたり12ドルで車を運転することで、その損失とそれ以上の利益を回収するという構想だ。これはUberやLyftのサービスよりも安価で、配送時間もこれらの配車サービスと同等になるはずだ。
Haloは、（地方自治体と提携して）都市圏に車両を配備することで、6～7分で顧客に車両を届けることを目指しています。その後、「車両は数時間、顧客に保管されます。そのため、顧客が車両を保管している間に、かなりの利益を得ることができます」とナンダクマール氏は述べました。その時点で、車両は遠隔操作で次に必要な場所に移動したり、駐車スペースに配置したりすることができます。
将来的には、Haloを配車サービスにさらに近づけるため、片道レンタルを導入したいと考えています。現在、レンタルはすべて往復です。配達と受け取りは同じ場所で行われます。ある場所で車両を受け取り、別の場所で返却することで、顧客は駐車場を探す必要がなくなります。理論的には、車から降りて、そのまま走り去らせることができます。
「私たちが言いたいのは、人々は自分の車を運転することに抵抗がないということです」とナンダクマール氏は語った。
財政的に健全な新しい世界
Haloは、他の配車サービスやカーシェアリング会社を悩ませてきたコストの急増や駐車場の制限などの落とし穴を回避しながら成長を目指している。
ナンダクマール氏によると、同社は4年前の設立以来、スリムな運営を続けているという。少人数のスタッフを抱え、急激な拡大は避け、Haloはラスベガスでの販売戦略を成功させることに注力してきた。遠隔操縦車両は、ラスベガスのダウンタウンに小規模なフリートで配備される予定だ。
ナンダクマール氏は、Haloは従来のカーシェアリング会社が必要とする車両の10分の1の規模で事業を開始できると考えている。また、Haloは市と緊密に協力して駐車場を確保している。これは一見些細なことのように見えるが、他の都市のカーシェアリング会社の野望を覆すほど重要な点だ。
Haloが自動運転の配車サービスに進化するとは期待しないでください。同社の収益は、顧客が車両を自ら運転することで得られます。ナンダクマール氏は、ロボタクシー事業は採算が取れないと指摘しています。むしろ、自動運転技術と遠隔運転技術を活用して、車両を遠隔で街中を移動させ、最適な配置を実現できると考えています。
ハードウェアとアフターマーケット
同社の遠隔操縦式EV「キア・ニロ」に少し乗ってみたが、ほとんど何事もなくスムーズに進んだ。ラスベガスで運転席に座り、実際のドライバーとコミュニケーションを取りながら、ナンダクマール氏はボラードを迂回する時に一度だけ操作を握った。遠隔操縦車両の最高速度は時速25マイル（約40キロ）と自ら設定しているため、ほとんどが非常に遅く、退屈な体験だった。
EV本体にはルーフに6台のカメラが搭載されており、360度の視界を確保しています。車両前方には5台のカメラが設置され、210度の視界を確保しています。つまり、遠隔操作するドライバーは、SUVの車内にいる人よりも広い範囲を視界に捉えることができるのです。
主要携帯電話ネットワーク3社のアンテナを含め、すべてがボルトで固定されています。これはネットワークの冗長性を確保するためです。1つの接続が途絶えても、2つの接続にフォールバックできます。HaloはT-Mobileと提携し、車両に通信事業者のネットワークへの優先アクセスを提供しています。これにより、理論上は、ネットワーク使用率が集中する時間帯でも車両の走行を継続できるはずです。
Haloはシボレー・ボルトをラインナップに加える計画だ。もちろん、GMが年末に同車の生産を終了することを決定しているため、急ぐ必要があるだろう。
将来の自動車について、ナンダクマール氏はEVピックアップトラックの追加について言及している。「ほとんどの人はトラックの積載能力を数時間だけ必要とするだけだ」と彼は考えを巡らせた。自宅まで配達してもらい、ホームデポまで送ってもらった後、そのまま走り去るようなトラックを提供してみてはどうだろうか？
実に興味深いのは、車両に追加されたこれらのハードウェアはすべて取り外せるということです。配線を切断したり、穴を開けたりする必要もありません。つまり、HaloのEVは手間をかけずに元の状態に戻すことができ、Haloは使用済み車両を販売できるのです。
これは、変動の激しい市場においてHaloが財政的に責任ある行動をとっているもう一つの方法です。これらの自動車関連事業はすべてギャンブルでした。Haloのアプローチは、将来を待つのではなく、今うまくいっていることを活かすことです。さらに、カーシェアリングに賭けるなら、ラスベガスでやってもおかしくありません。
