配車サービスと電動スクーターは、企業が生み出した問題よりも多くの問題を解決すると約束したにもかかわらず、全米の都市に混乱を引き起こした。ゼロエミッション交通の導入に熱心なロサンゼルス市は、空飛ぶタクシーの導入が過去の過ちを繰り返さないよう万全を期したいと考えている。
ロサンゼルスを新技術に備えさせるため、ロサンゼルス市長エリック・ガルセッティ氏の事務所から独立した非営利団体が、エアタクシー開発者や地元住民と協力し、10年後に予定されている商業運行に先立ち政策ツールキットを開発している。
それまでに詰めるべきことはたくさんあります。まず第一に、航空機は連邦航空局（FAA）の認証を取得する必要がありますが、それ自体が膨大な作業です。しかし、航空機の認証取得以外にも、企業はインフラ整備、具体的にはバーティポート（空中空港）、つまりエアタクシーの離着陸場の計画も必要になります。そして、これらには騒音公害やゾーニング規制といった現実的な問題が伴い、都市住民だけでなく他の交通網にも影響を及ぼす可能性があります。
アーバン・ムーブメント・ラボは、2020年に市長経済開発局から独立し、ロサンゼルス市のモビリティの未来を形作ることを目的とした独立した501c(3)非営利団体となりました。今年、同団体は市長室およびロサンゼルス市交通局と都市空中移動（UAM）に関するパートナーシップを開始し、公平性とアクセシビリティを最大化しながら、既存のインフラや交通網にUAMを統合する方法を詳細に検討しています。
この提携には、アーチャー・アビエーションとヒュンダイのアーバン・エア・モビリティ部門が一部資金を提供している。
「ヒュンダイとアーチャーは、この政策ツールキットの開発に注力することを約束してくれています」と、UMLのエグゼクティブディレクター、サム・モリッシー氏は最近のTechCrunchのインタビューで説明した。「これには、これらの航空機が飛行する場所、航空路、商業空港以外で着陸できる場所などに関する政策から、（垂直離着陸場の）計画に関するその他の関連政策まで、あらゆるものが含まれます。」
今月初め、ドイツの UAM 開発会社 Volocopter が UML の最新パートナーとして加わりました。
「私たちの役割は、ロサンゼルスにおける新たなテクノロジーの導入を真に促進することです」とモリッシー氏は述べた。さらに、ウーバー、リフト、スクーターレンタルサービスの開始後に起きたような、交通技術の規制をめぐる事後的な駆け引きは避けたいと付け加えた。
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「特に2016年にUber Elevateが都市部での空飛ぶタクシーについて議論を始めたとき、ロサンゼルス市は『これに重点を置く別の組織が必要だ』と述べました。」
インフラの課題
UMLは、市、民間企業、そして何よりもロサンゼルス市民をつなぐ三者間の架け橋としての役割を担っています。しかし、3つの視点は必ずしも一致するとは限りません。特に電動エアタクシーの導入は、火災リスクやゾーニング問題から騒音公害、そして関係者間の意見の相違を引き起こす問題まで、解決すべき特有の課題を伴います。
垂直離着陸場（バーティポート）について考えてみましょう。航空機の認証はFAA（連邦航空局）の管轄ですが、「地上に新たなインフラを建設する場合、これは明らかに自治体や市町村の問題です」と、Jobyの政府関係責任者であるGreg Bowles氏はTechCrunchに説明しました。「どのように利用したいか、アクセス方法、許可取得など、これらはすべて自治体の問題です。」
モリッシー氏は、企業は主に市場の観点からルート計画に取り組んでいると述べた。例えば、ライドシェア会社のプレミアムサービスであるUber Blackが現在どこで利用されているかを調べるなどだ。一方、アーバンムーブメントラボは、UAMが長期的に既存の交通ネットワークをどのようにサポートするかを考慮した地域計画アプローチにそれを重ね合わせたいと考えている。
立地とゾーニングに関する法律も別の問題です。垂直離着陸場の候補地が見つかった途端、容易に想像できるNIMBY主義が台頭する可能性もありますが、それだけでなく、運用ペース、つまり1時間あたりの飛行便数も、特定の場所を利用できるエアタクシー事業者の数に影響を与える可能性があります。
Archer社とJoby社はともに、REEF Technology社との民間提携により駐車場などの資産を垂直離着陸場用地に転換すると発表しているが（UML社もこうした場所はさまざまな理由から非常に理にかなっていると認識している）、エアタクシーが乗客を運び始める前に、市の独自の規制をまだ考慮に入れる必要がある。
「駐車場の屋根を改修するのはいい考えのように聞こえるが、最終的には（建築部門と安全部門が）来て、このデッキがこれらの航空機を支えることができ、消火設備も十分に整っていると言わなければならない」とモリッシー氏は語った。
大きな疑問点は、垂直離着陸場が専用になるのか、それとも各社で共有されるのか、またその数はどれくらいかということです。エアタクシーの離着陸場は、空港のゲート（均一ですべての航空会社が共有）のような形になるか、あるいはガソリンスタンド（ブランド化され、競争力があり、それぞれ異なるアメニティを提供する）のような形になるかが考えられます。これもまた、市、住民、そしてエアタクシー会社の間で、新たな争点となる可能性があります。
しかし、少なくとも当初は、多くの企業は、例えば騒音や充電に関する基準を設定するために協力する方が、個別に作業するよりも全体的な商業化と導入へのより早いルートであると判断するかもしれません。
ボウルズ氏は、ジョビー社の垂直離着陸場規格策定の取り組みについて、「私たちはこれを競争分野とは考えていません。これは私たちが構築しなければならないものなので、他の多くのOEMや将来の運航事業者と協力しています」と述べた。
もちろん、最後の疑問は永遠に残るものです。誰がそれを支払うのでしょうか?
「将来の垂直離着陸場について考えるとき、それは本当に、誰がその垂直離着陸場を建設し運営するための資金を提供するか、そして誰がその垂直離着陸場にアクセスできるか、そしてオープンアクセスの垂直離着陸場とそうでない垂直離着陸場を持つことが地域社会にとってどのようなメリットとデメリットをもたらすかについて市と話し合うことの組み合わせになるでしょう」と、アーチャーの事業開発責任者アンドリュー・カミンズ氏は最近のTechCrunchのインタビューで語った。
カミンズ氏に同調するUMLの都市航空モビリティフェロー、クリント・ハーパー氏は、ロサンゼルス市は「OEMが曖昧な」インフラを優先していることを明確にしているものの、最終的なネットワークの多くは、垂直離着陸場が完全に民間企業によって建設されるか、官民パートナーシップによって建設されるかによって決まると述べた。「インフラを実現するための資金調達モデルはそれぞれ異なります」とハーパー氏は述べた。「資金調達モデルがどのようなものかによって、複数の事業者が関与する施設になるのか、それとも単一の事業者が関与する施設になるのかが決まると思います。」
Volocopterの最高商務責任者であるクリスチャン・バウアー氏は、TechCrunchに対し、すべてのOEMにとって「オープンシステムが必要だ」というのが同社の見解だと語った。「不動産への投資は望んでいません」と付け加えた。
都市とその先との連携
これらの疑問の多くは重大であり、解決にはおそらく何年もかかるだろう。その理由の一つは、各都市が依然として連邦規制当局からの指針を待っていることだ。ハーパー氏はTechCrunchに対し、FAA、全米防火協会、そして国際規格協議会（ICC）の建築基準からの勧告が進化し続けているため、UMLは柔軟な対応を続けていると語った。
エアタクシーのOEM各社も、連邦レベルで政策策定に意見を述べる活動を行っています。Archer、Joby、Volocopterも連邦規制当局や市町村と連携しています。
UMLは、今年後半と来年を見据え、歩行者安全や自転車利用者団体などの交通擁護団体、そしてホームレス問題などの社会問題に取り組む団体と連携し、都市における航空交通の計画策定方法の検討を進めていると述べた。過去の過ちを繰り返さないためにも、交通計画においては公平性が特に重要だ。例えば、「憂慮する科学者同盟（Union of Concerned Scientists）」は、カリフォルニア州の有色人種と低所得者層の住民が、排気ガスによる排出ガスに不釣り合いなほどさらされていることを明らかにした。
市側の仕事の多くは、関係部署がバーティポートの最新動向を把握していることを確認することです。その一部は、建築・安全部門や消防部門などがバーティポートや新たなインフラ整備の準備のために常勤職員を配置できるようにすることまで含まれます。
最終的に、UML は体系化しようとしているとモリッシー氏は語った。
「これらの車両がやってくるというのは現実だと思います。私たちはそれに向けてあらゆる計画を立てたいと思っていますが、誇大宣伝のサイクルには巻き込まれないようにしたいと思っています。」
訂正：元記事では、Joby Aviation が Urban Movement Labs のパートナーであると誤って記載されていました。Urban Movement Labs によると、同社はこれまでパートナーではありませんでした。この誤りをお詫び申し上げます。
