トヨタ bZ4X: 堅実な中堅EV

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両車の大きな違いは何でしょうか？潜在顧客にとって、それは価格です。スバルの顧客は依然として7,500ドルの連邦税額控除の対象となりますが、トヨタは優遇措置の大半を人気のトヨタ・プリウスに充ててしまったため、対象となる購入者が利用できる優遇措置がわずかしか残っていません。それ以外は、バッジの名称を除けば、両車は基本的に同じです。

トヨタによると、2023年型トヨタ bZ4Xの価格は、XLEモデルが4万2000ドルから、リミテッドモデルが4万6700ドルからで、全輪駆動を希望する場合はそれぞれ2000ドルが追加され、配送料が1215ドルかかる。アップグレードされたステレオ、分割式リアスポイラー、または見栄えの良いツートンカラーの外装色を含むパッケージを追加する前の全輪駆動バージョンの価格は、5万ドルにわずか5ドル足りないだけだ。これはクロスオーバーの購入者にとっては高額だが、エンシニタスで前輪駆動と全輪駆動の構成のプロトタイプのトヨタ bZ4X クロスオーバー2台を3時間ほど試乗した後では、トヨタバッジ付きバージョンにそれだけの金額を支払う真に説得力のある理由は見当たらない。来月には bZ4X で丸一週間過ごす 2 度目の機会があり、もっと長い時間乗ってみたら考えが変わるかどうかを知る予定です。

前輪駆動のXLEモデルは、201馬力と196ポンドフィートのトルクを発生し、トヨタによると、時速0から60マイル（約97km/h）まで7.1秒で加速します。これは、現在市販されているほとんどのガソリンクロスオーバーSUVと同等の性能です。素晴らしいわけでも、がっかりするわけでもありませんが、あくまで平均的な性能です。トヨタによると、前輪駆動のbZ4X XLEの航続距離はEPA推定値で252マイル（約400km）で、どちらのモデルでも最長です。これもまた、平均的な評価です。

朝、車に乗り込んだ時の航続距離は、なんと294マイル（約475km）でした。1時間半ほど渋滞に巻き込まれ、高速道路を少し走って運転支援システム（ADAS）のテストをした後、ホテルに戻った時には、残りの航続距離は約200マイル（約320km）でした。天候、交通状況、そして私の運転ぶりを考えると、これは十分すぎるほどです。

トヨタは昨年のロサンゼルスオートショーでbZ4Xを発表した際、前輪駆動モデルの航続距離は300マイルに達すると発表していた。

bZ4X が市場に出る時点では、EPA の推定ではその目標値にはわずかに届かないものの、長距離推定値 (前輪駆動の XLE バージョンでは 252 マイル、全輪駆動の Limited バージョンでは 222 マイル) 内には十分収まっています。

これは自動車業界では珍しいことではありません。車両の航続距離のテスト方法は国によって異なり、トヨタなどの多くのメーカーは自国（この場合は日本）のテスト方法に基づいて見積もりを出しているからです。

しかし、EPA航続距離は、ヒュンダイ アイオニック 5、起亜 EV6、テスラ モデル Y、シボレー ボルト EV など、競合する他の電気自動車よりも短いことに注意することが重要です。

トヨタの広報担当者はイベントで、bZ4Xの前輪駆動バージョンと全輪駆動バージョンの両方がDC急速充電で「1時間以内に低電圧から80％まで」充電できると述べた。

より具体的には、トヨタによると、2023年型bZ4Xの全輪駆動モデルは30分で航続距離が90マイル（約145km）伸びるという。前輪駆動モデルは30分で180マイル（約290km）伸びるとトヨタは述べている。これは、DC急速充電器で約30分の充電で最大100マイル（約160km）走行できるシボレー・ボルトなどの競合車と遜色ない。

トヨタが提供したスペックシートによると、bZ4Xの四輪駆動版は最大充電入力が100kWに制限されているのに対し、前輪駆動版は150kWに制限されています。トヨタによると、これは2つのバッテリーが異なるサプライヤーで製造されているためです。前輪駆動版はPPES製、四輪駆動版はCATL製です。つまり、四輪駆動版は最大充電時でも前輪駆動版よりも充電速度がわずかに遅くなります。bZX4には標準のレベル1充電ケーブルが付属しています。繰り返しますが、これらはすべて中程度です。

トヨタの顧客が、bZ4X で提供されるバッテリーの選択肢と航続距離に満足するかどうかは、待って見なければなりません。

トヨタ bZ4X は誰のためのものですか?

トヨタは、これらのバッテリーとアーキテクチャの設計決定は、現在の顧客層の嗜好に基づいて行われたと述べている。トヨタ・モーター・ノースアメリカのマーケティング担当グループ副社長、リサ・マテラッツォ氏は、イベントでのプレゼンテーションで「端的に言って、この車はお客様がBEVに期待するものを提供しているため、成功への道筋が明確です」と述べた。プレゼンテーションの後半では、「bZ4Xはお客様一人ひとりのために特別に設計されているため、成功すると確信しています」と続けた。このことから、いくつかの疑問が浮かび上がる。一体誰が、あまり良くないトヨタ車に5万ドルも支払うのだろうか？

bZ4Xはトヨタ初の量産型電気クロスオーバーではありません（カリフォルニア州のゼロエミッション規制に対応するため、1997年から2003年にかけて電気自動車のRAV4を製造していました）。しかし、マテラッツォ氏によると、トヨタが「通常の流通と販売プロセス」で販売を計画している最初のモデルとなります。トヨタによると、bZ4Xは今月中にZEV州で発売され、その後、今秋には全米50州で展開される予定です。

イーロン・マスクが何を約束したとしても（そして実現しなかったとしても）、4万ドル以下でEVを購入できる可能性は低いでしょう。AutoTraderによると、サプライチェーンの問題や半導体不足など、様々な要因により、内燃機関エンジン搭載の新車の平均取引価格は2022年3月時点で4万7000ドル前後で推移しています。

bZ4Xのターゲット層はRAV4とRAV4 Primeの購入者と思われるかもしれませんが、5万ドルを超える電気自動車の価格設定は、多くの顧客を遠ざける可能性があります。RAV4を所有する世帯の平均世帯収入が年間約8万6000ドルであることを考えると、RAV4の購入者が電気自動車のクロスオーバーに移行する可能性は低いでしょう。

つまり、RAV4の購入者はターゲット層ではないのかもしれません。では、プリウスプライムの顧客はどうでしょうか？プリウスとプリウスプライムのオーナーの平均年収は10万ドル弱で、2023年モデルのbZ4Xは購入可能な水準です。しかし、奇妙な形状で燃費の良いハイブリッド車を愛用するプリウスオーナーが、その愛車を捨てて電気自動車のクロスオーバーに乗り換えるでしょうか？おそらくそうはならないでしょう。ただし、トヨタの担当者はプレゼンテーションで、ターゲット顧客は年収10万ドル以上の世帯だと述べました。では、この車は一体誰のための車なのでしょうか？

さらに、トヨタは2023年型bZ4Xの購入者に対し、自宅への充電設備設置（費用は約600～2,000ドル）を車両本体価格に組み込むことを認めています。EVを充電するのに最適な場所の一つが自宅であることを考えると、これは（顧客にとって最良の経済的判断ではないとしても）便利です。しかし、シボレーなどの他の自動車メーカーは、新型Boltの購入またはリースにあたり、自宅へのレベル2充電器設置費用を負担するプランを提供していることも重要です。

トヨタは、bZ4Xの初年度の販売目標を約7,000台としている。ちなみに、トヨタは2021年だけで30万台以上のカムリを販売している。これほど少ないバッテリーEVでは、30万台のカムリがもたらす環境への影響を軽視することはできないだろう。同社は、bZ4Xの販売台数のうち約35%がXLEグレード、65%がリミテッドグレードになると予想しており、前輪駆動モデルと全輪駆動モデルの割合は40/60となる。トヨタはバッテリーEV市場への参入を謳っているものの、その販売台数は明らかに非常に限定的であり、既存および潜在的なトヨタ購入者へのインセンティブも非常に限定的である。

トヨタ、BEVへの参入を徐々に開始

トヨタは現在、世界最大の自動車メーカーであり、内燃機関車から電気自動車まであらゆる車を販売しているが、GM、ヒュンダイ、起亜、フォルクスワーゲン、アウディなどの他の自動車メーカーと比較すると、同社の完全電気自動車戦略は具体化が遅れている。

トヨタ自動車の最高経営責任者である豊田章男氏は、これまでも電気自動車に対する懸念を公言してきた（石油会社が使うようなレトリックを使って誤った情報を広めてきた）。ウォール・ストリート・ジャーナルによると、2020年12月、日本自動車工業会での年次年末挨拶で、豊田氏はEVは「誇大宣伝されている」と批判し、ガソリン車から電気自動車への移行は何百万人もの雇用を失わせ、自動車産業の崩壊を招く可能性があると述べた。当時、彼のコメントは特に日本政府に向けられたもので、カリフォルニア州、ケベック州、ワシントン州などの州で同様の禁止措置が取られた後、日本政府は2030年半ばまでにガソリン車の販売を禁止することを依然として検討していた。豊田氏のコメントにもかかわらず、日本での禁止措置は後に可決されたが、ハイブリッド車の販売継続の余地は残された。

ロンドン・タイムズ紙によると、トヨタは最近、英国におけるネットゼロ計画をめぐり、英国生産からの撤退も示唆した。問題の核心は英国の環境規制であり、トヨタはバッテリー車とハイブリッド車の販売台数に関する英国の要件を満たせなくても巨額の罰金を支払わずに済むよう、この規制を「緩和」することを望んでいる。

トヨタのような会社が、大いに喧伝されている電気自動車への移行に声高に抵抗するのは奇妙な戦略のように思えるかもしれないが、よく見てみると、十分な電気自動車を生産するために世界が生産できる資源が限られていることを考えると、その一部は十分に根拠のあるものであることがわかる。

同時に、トヨタがバッテリー電気自動車に関して騒いでいるのは、主にマーケティング目的であることに留意することが重要です。

トヨタは「Beyond Zero」（bZの名称の由来）プランのマーケティングを継続しており、優れた水素ハイブリッド車であるトヨタ・ミライのような代替燃料車の普及にも取り組んでいます。トヨタは、顧客の所有する全ての内燃機関エンジンを置き換えるには、世界に十分なリチウム資源がないことを認識しています。現状のバッテリー式電気自動車（リチウムイオン電池搭載）は、現在走行している全ての内燃機関エンジン搭載車を置き換える現実的な選択肢ではなく、ましてやトヨタの顧客が現在所有する車両を置き換えることなど到底不可能です。

だからこそ、2023年型トヨタ bZ4Xは理にかなっていると言えるでしょう。この車は、信頼性と安全性で知られるトヨタが製造する完全電気クロスオーバーを、トヨタの消費者が手軽に手に入れられる手段を提供すると同時に、トヨタは代替パワートレインの開発と採用の余地を残しています。代替パワートレインであれば、世界中の希土類元素を消費する必要はなく、環境への配慮を求める世界的な圧力の高まりにも対応できます。

しかし、トヨタbZ4Xは、同社初の電気自動車であるにもかかわらず、人々を惹きつけるほど魅力的な製品なのだろうか？ 初試乗：そうでもない。価格、アーキテクチャ、そしてトヨタ車の代替パワートレインの将来に関する経営陣からの矛盾したメッセージを考えると、トヨタはbZ4Xでマーケティング戦略を練っているように思える。消費者が苦労して稼いだお金を惜しみなく注ぎ込み、このマーケティングメッセージを受け入れるかどうかは、今後の展開を見守るしかない。