未来は電気化に向かうでしょうが、空中や水上では陸上よりも移行が困難であることが証明されています。キャンデラ社は、フェリーなどの従来ガス動力で運航されていた船舶の電気化に向けて大きな一歩を踏み出しました。現在生産中の水中翼船P-12は、旅客船をよりクリーンで静かにする可能性があると期待されています。
同社は今年初めに開発を発表し、多額の資金を投入した後、ストックホルムでこの航空機（全長12メートル、約39フィートにちなんで名付けられた）の初「飛行」を実施したばかりだ。
キャンデラのボートは、航空機に近づきつつある新しい波の水上乗り物の一つであり、V字型の船首を水中に押し出すだけでなく、水中の「翼」を使って揚力を生み出す。スタートアップ企業のナビエは、同様のカテゴリーの中型客船をターゲットにしており、バウンダリー・レイヤーはジェットスキー市場（そしておそらく貨物市場）の一部獲得を目指している。
水中翼船という概念は決して新しいものではありませんが、最新世代の機体は、戦闘機やその他のハイテク航空機からヒントを得ており、それらの航空機は安定性制御を自動システムに委ねています。パイロットが戦闘機を安定させるために毎秒100回もエルロンを調整することは不可能です。そのような微細な監視と変更は自動的に処理されるからです。
キャンデラのような水中翼船も同様です。水中翼の迎え角をその速度で調整することで、乱流、重心移動、そしてバランスに常に反応します。その結果、ワイヤーだけで駆動する非常に安定した乗り心地が実現します。（実際、水中の乱流は非常に少ないため、波による損傷を防ぐために設置されている速度制限を回避できる場所もあります。航跡がない？問題ありません。）
今年初め、シアトルのエリオット湾で小型のC-8に乗船し、運転する機会がありました。普通のボートの運転と似ているようで、また違う部分もありました。ある速度を超えると、自動的に「テイクオフ」シーケンスが始まり、船体が水中翼船の速度まで加速します。これにより、水抵抗が大幅に減少し、船体が完全に水面から浮上するため効率が向上します。操縦が難しいのではないかと心配していましたが、竹馬に乗っているような感覚を除けば、普通のボートと何ら変わりませんでした。
P-12は、P-8のレジャー船の後継機です。最大30人乗りで、ディーゼルエンジンや発電機を動力源とする大型フェリーの代替、あるいは補完として開発されました。これらの巨大で、しばしば数十年前のフェリーは信頼性が高く、パワフルです（シアトルのフェリーは数百台の車と乗客を難なく乗せています）。しかし、当然ながら膨大な燃料を消費し、航行する海域を汚染します。小型フェリーや水上タクシーは、燃料費とメンテナンス費用の高騰により、採算ぎりぎりの運航となっています。
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こうした船舶は世界の二酸化炭素排出量の約3～4%を占めていますが、EUの調査によると、この数値は増加し、今世紀半ばにはおそらく2倍以上に増加すると予想されています。そして当然のことながら、水路やそこに生息する動物への影響も比例して大きくなります。
P-12は、もちろん自動車を収容できないため、小型フェリーの代替となることを目指しています。しかし、最高速度30ノット、航続距離100km（約62マイル）を誇るこの船は、多くの歩行者専用道路を容易に占領できるでしょう。同社の本拠地であるストックホルムなど、一部の都市では、クリーンエネルギーの推進と、最終的にはコスト削減の観点から、既に電気船への切り替えが進んでいます。
P-12の30席シャトル量産型（座席数が半分の高級型や超高級プライベート型もある）の価格は170万ドルで、どう見積もっても小銭ではないが、このサイズの乗用車としてはかなり手頃な価格だ。
燃料の節約（キャンデラは、ボートの動力コストを同等の燃料船の 10% と見積もっています）、一般的にメンテナンスの手間が少ないこと、そして全体を 3 人や 4 人ではなく 1 人で操作できるという事実を加えると、P-12 は非常に賢い投資のように見えてきます。
キャンデラ社は、全体的な節約額は乗客1キロメートルあたり約50％に達し、これにより運営、利益、再投資にかなりの余裕ができると主張している。
「私たちは、化石燃料船に代わる、より速く、より快適な電気船の代替手段を提供しているだけではありません」と、キャンデラのエリック・エクルンド氏はプレスリリースで述べています。「私たちは、運航会社が費用対効果が高く、収益性の高い持続可能な船舶への切り替えを実現できるよう支援します。これは、きれいな海と湖を実現するための重要な一歩です。」
ナビエ社は最近、沿岸部の複数の都市を視察し、非常に似たような売り込みを行いました。様々な運航会社や自治体関係者は、現状の方向性に感銘を受けています。ただお金を投じればいいという単純な話ではありません。こうした取り組みには時間がかかり、既に就航している船舶もまだ何年も航行できる可能性があります。しかし、ナビエ社の取り組みは、50年前にはありふれた、ただのガソリンを大量に消費する船舶ではない、現実的な次のステップを示しています。
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両社は名目上は競合関係にあるが、比較的小規模なスタートアップ企業2社が協力して電動水上バイクの世界的な需要を満たすことは到底不可能であり、むしろ大義のために協力し合う友好的なライバル関係にあると言える。
一方、国際海運や小型船舶の電動化も進んでおり、2万ドルあればガレージにある古いディンギーを改造することも可能です。より静かでクリーンな水上生活の未来が、もうすぐそこまで来ています。
フリーツェロは、バッテリー電源に転換できる最初の巨大船の探索を開始した。
デヴィン・コールドウェイはシアトルを拠点とする作家兼写真家です。
彼の個人ウェブサイトは coldewey.cc です。
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