感謝祭直前の全社ミーティングで、スーパーペデストリアンのCEO、アサフ・ビダーマン氏は社員に対し、電動スクーターメーカーとして新たな資金調達と合併に向けて準備を進めていると伝えた。経営陣は1月1日にこのニュースを発表する予定だったが、それまではスーパーペデストリアンはスリム化を進める必要があった。ヨーロッパの幹部を含む数名が職を失った。残りの社員には、現状維持を指示した。
それから1か月も経たないうちに、スーパーペデストリアンは倒産した。
「そして当然のことながら、12月15日に悪い知らせが届きました」と、スーパーペデストリアンの元従業員の一人はTechCrunchの電話インタビューで語った。「合併と資金調達は失敗に終わりました。全てを閉鎖せざるを得なくなりました。また後で」
今年、シェアスクーター事業が行き詰まったり、廃業に追い込まれたのはSuperpedestrianだけではありません。Bird、Micromobility.com、Tier、Spinも、今や存続の危機に瀕しています。各社はそれぞれ独自の問題を抱えていましたが、市の規制、高い運営コスト、VCからの資金調達による人員過剰など、複数の共通した要因が重なり、倒産に至りました。
TechCrunchは匿名を条件に、スーパーペデストリアンの元従業員数名に話を聞いた。これらのインタビューや業界専門家との対話を通して、私たちはあるパターンが見えてきた。それは、私たちが知っているシェア電動スクーター事業が終焉を迎えたことを示唆するものだ。
Superpedestrian の衰退は、共有型マイクロモビリティ業界内の問題を象徴しています。
同社は従業員に対し、12月31日までに事業を終了させる必要があり、欧州事業の売却を検討していると伝えた。スーパーペデストリアンの従業員170人全員が解雇されたが、スクーターを路上から撤去するための最小限のオペレーションスタッフだけは残っていた。ある従業員はTechCrunchに対し、スーパーペデストリアンが自社の資産、つまり堅牢なLinkスクーターや、競合他社との差別化要因となっている診断ソフトウェアや地理情報ソフトウェアの活用計画があるのかどうかは分からなかったと語った。
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「もし誰かがスーパーペデストリアン・スクーターを持っていて、スーパーペデストリアン・マーケットから50マイル以内にいない場合は、私たちがそれを保管するか、自分たちで処分することになっていると言われました」と別の元従業員はTechCrunchに語り、会社が閉鎖されたらスクーターはもう動かなくなると指摘した。
スーパーペデストリアンの従業員は、閉鎖と経営陣の透明性の欠如に不意を突かれたと感じていると述べている。スーパーペデストリアンの米国事業部長、アレクサンダー・バーグ氏は、Zoomでの電話会議で従業員に対し、閉鎖の理由は財政的な問題だと説明したが、詳細は明らかにしなかった。
バーグ氏もビダーマン氏も、TechCrunchからのさらなる情報の要請には応じなかった。
スーパーペデストリアンは、MITのセンシブル・シティ・ラボからスピンアウトした企業で、2020年にシェアスクーターのサービスを開始した。このスタートアップはかつて大きな期待を集め、シアトル、ロサンゼルス、ボルチモア、デトロイト、シカゴなどの米国の主要都市のほか、オーストリア、イタリア、スウェーデン、ポルトガルでも事業を展開していた。
このスタートアップは、 2022年2月にシリーズCで1億2500万ドルを調達し、安全運転の危険行為を検知・修正できる高度な運転者支援システム「Pedestrian Defense」の拡張を目指しました。このシステムは、 100%のコンプライアンス遵守率を誇る模範的な都市パートナーとして高い評価を得ています。また、Superpedestrianは、低コストでの事業運営を可能にする診断ソフトウェアと、実際に安全に運転できる頑丈で耐久性の高いスクーターを誇っていました。
しかし、ビジネスを維持するために必要な需要を生み出すには十分ではありませんでした。
スーパーペデストリアンで何が起こったのか
12月の運命的な会議でバーグ氏が従業員に語ったように、スーパーペデストリアンの最も差し迫った問題は財政面だった。7月と10月にジェフリーズとアンタラという2つの出資者からそれぞれ融資を確保したにもかかわらず、スーパーペデストリアンは事業を強化することができなかった。
同社の元従業員数名は、スーパーペデストリアン社の失敗の原因として、マーケティングや提案獲得への投資不足、経営陣の失策、ベンチャーキャピタルからの支援の悪影響など、さまざまな問題を挙げている。
「スーパーペデストリアンは計算違いをしました」と、スーパーペデストリアンの元従業員3人はTechCrunchに語った。「イーロン・マスクのように、マーケティングに投資することなく素晴らしい製品を販売できると考えていたのです。」
スーパーペデストリアンは、市当局との関係を構築し、より有利な規制を働きかけることができる人材を政策提案チームに配置していませんでした。このこととマーケティング不足により、スーパーペデストリアンは利用者を惹きつけることができず、収益を生み出す市場で十分な市からの許可を得ることができませんでした。
「利益を出せる市場の規模は小さく、私たちが得ていた利益は損益分岐点をわずかに上回るものでした」と従業員は続けた。
他の人々は、この失敗は首尾一貫したリーダーシップの欠如によるものだと主張した。
「当社のCEOはスクーターに全く関心がありませんでした。スクーター好きではありませんでした」と、情報筋の1人がTechCrunchに語った。「彼は1年近く、ソフトウェアを買ってもらうために、SaaS（Software as a Service）に取り組んでいましたが、実際には許可証こそがお金になるということを理解できなかったのです。」
情報筋によると、ビダーマン氏は、中核事業であるスクーターシェアリング事業を軌道に乗せる前に、スーパーペデストリアンの診断・車両管理ソフトウェアを自動車会社やその他の運輸会社に売り込み、収入源の多様化を図ろうとしたという。
TechCrunch はまた、Superpedestrian 社では、都市のルールを順守するパートナーであることに理想主義的な人々と、スタートアップ企業にはもはやそのやり方では事業を運営できないと考える人々との間で内部闘争が行われていたことも明らかにした。
「コンプライアンスを怠り始めました」と、元従業員の一人がTechCrunchに語り、スタートアップ企業が特定の都市で許可された数よりも多くのスクーターを路上に設置していたことを指摘した。情報筋によると、スーパーペデストリアンではこのようなことが数回あったものの、バードでは標準的な慣行だったという。
情報筋によると、スーパーペデストリアン社は許可を得るために、市の煩雑な要件を受け入れていたという。例えば、ロサンゼルスやボルチモアなど多くの都市では、運行会社に対し、低所得者層が暮らす地域で車両の一部を地上に配備することを義務付けていた。これは、交通手段が不足している地域に住む人々に、公平なファーストマイルとラストマイルの選択肢を提供するという狙いがあった。しかし、運行会社にとっての現実は、運行料金を徴収している都市では、利用者数の減少と破壊行為の増加という結果に終わっていた。
「これはまさに業界内の有害な力学の一つだったと思います。私たちは皆、許可を得ることに飢えていて、許可条件を満たせば利益が出ないことを知っていながら、何でも「イエス」と言っていました」と元従業員は続けた。「だから、投資家には（高い利回りを提供できるという）話を売り込んでいました。そして、自治体にもその話を売り込んでいましたが、なかなか折り合いがつかなかったんです」
ベンチャーキャピタルの支援を受ける企業と都市のパートナーとの間の断絶は、業界では一般的な傾向となっていました。
「スクーター業界の活気は、高い利益率と投資家へのリターンを生むテクノロジー企業という先入観に基づいていました。しかし、結局のところ、それは物流業のような低利益率の地道な事業であり、当初宣伝されていた事業とは全く異なるものでした。」
マイクロモビリティの偉大な実験
シェアリングマイクロモビリティ業界に最初の亀裂が生じ始めたのは、ほぼ直後でした。そして2023年までに、業界は崩壊寸前でした。Birdは9月に上場廃止となり、12月には連邦破産法第11章の適用を申請しました。Micromobility.comもまた、再び株式併合を試みたため、上場廃止となりました。TierはSpinをBirdに売却し、最近、今年 2度目のレイオフを実施しました。
シェアスクーターが登場する以前、シェアバイクは存在しました。これは、都市が運営者を妨害したり料金を徴収したりするのではなく、実際に推進し、資金を提供する取り組みです。2018年にLyftが買収したCiti Bikeは、自転車シェアリングの最高峰とみなされており、都市が民間企業と協力し、住民に環境に優しく持続可能なファーストマイルとラストマイルの移動手段を提供する方法を示す好例です。
そして、ベンチャーキャピタルからの資金が流入した。UberやLyftといった配車サービス企業への投資機会を逃していた投資家たちが、この次なる大物に資金を提供するチャンスに飛びついたのだ。
Birdは、Lime、Skip、Scoot、Grin、Yellow、Jumpと並んで、ドックレスシェアリング電動スクーターのハイプサイクルをいち早く煽った企業の一つです。これらの企業のほとんどは現在では倒産しています。Birdの創業者、トラビス・ヴァンダーザンデンはLyft出身で、「素早く行動し、物事を打破する」というシリコンバレーの精神を持ち込み、投資家に巨額のリターンを約束しました。2017年、BirdとLimeは新たなLyftとUberとなり、両社は市場シェア獲得を競い合い、事前に市当局に相談することなくスクーターを路上に投入しました。
配車サービス企業の無軌道な行動に未だに動揺している都市は、スクーターの浸透にトラウマ的な反応を示した。多くの都市が電動スクーターを迷惑行為と呼び、路上からの運行を禁止した。その後、チェイステンド、バード、ライムといったスクーター事業者は、より良いパートナーになることを約束して都市に戻ってきた。彼らは政府からの補助金を求めるのではなく、法外な運営費を支払うことに同意した。長期的なパートナーシップを重視する代わりに、短期間の試験運用に同意し、立ち上げに必要な巨額の運用投資を負担した。
皮肉なことに、もしバードとライムがもっと慎重に規模拡大に取り組んでいたら、多くの都市がおそらくシェアスクーター、そして後には電動自転車を、渋滞問題の解決につながる環境に優しい交通手段を奨励する手段として歓迎していただろう。
Spinの元CEOで、現在はBuildCasaの共同創業者兼CEOを務めるベン・ベア氏は、市の規制は（オースティンのように）誰でも利用できるほど寛容すぎるか、あるいは、時折楽しむための乗り物ではなく通勤者の使用例を満たすのに十分な密度を運営者が提供できないほど制限が厳しすぎるかのいずれかだとTechCrunchに語った。
「そして、COVID-19の影響で人々がバスの運行を停止したため、需要は落ち込み、完全に回復することはありませんでした」とベア氏は述べた。「そのため、運行費用を賄うために、1回あたりの料金を非常に高くせざるを得ませんでした。ニューヨーク市、ワシントンD.C.、その他数十の大学や都市を除くと、このシェアリング業界は悪循環に陥り、料金が高騰し、人口密度が低い状態が続きました。その結果、観光目的や娯楽目的ではない利用者は減少し、市場規模は人々の予想をはるかに下回る結果となりました。」
ベア氏はまた、米国は極めて車中心の社会であるため、多くのライダーが安心してスクーターや電動自転車に乗れるような自転車インフラが不足していると指摘した。これは、ティアが北米市場参入のためにスピン社を買収した際に直面した問題の一つだった可能性が高い。ドイツのシェアスクーター事業者であるティアは、人口密度が高く自転車レーンが整備された母国アメリカでは、この競争をリードしていた。
バードが報告したデータは、長年にわたる配車需要の減少を裏付けています。バードの1台あたり1日平均乗車回数は、2021年の最初の9か月間で1.7倍でしたが、2022年の同時期には1.3倍、そして2023年にはわずか1倍に減少しました。
Birdのバランスシートは、VCからの資金を潤沢に受けていたシェアリング型マイクロモビリティ企業が、初期の熱狂的な盛り上がりの中で多額の資金を費やし、その後の苦境から立ち直ることができなかった経緯を垣間見せてくれる。2021年、Birdの営業費用は売上高約1億9,050万ドルに対して2億5,930万ドルに達した。翌年、Birdの営業費用はほぼ倍増の5億610万ドルに達したものの、売上高はわずか2億4,470万ドルにとどまった。明らかに、スクーターノミクスには翼がなかったのだ。
バードは、ヴァンダーザンデン氏と袂を分かち、 2022年9月にシェーン・トーチアナ氏を指揮官に迎え入れ、最終的にコストを削減することに成功した。
2023年の最初の9か月間で、バードの営業費用は最大1億1,050万ドルとなり、2022年の同時期の4億4,760万ドルから減少した。バードの純損失も7,340万ドルで、2022年の最初の9か月間の3億2,230万ドルと比べてはるかに深刻ではなくなった。
「表面だけ見ると、バードの粗利益は実はかなり印象的です」と、マイクロモビリティ・インダストリーズとライド・レビューの共同創業者兼CEOのジェームズ・グロス氏はTechCrunchに語った。
2023年上半期の粗利益率は31%だったものの、バードはすでにダメージを受けていた。いくらコスト削減しても、投資家の懸念は和らぎませんでした。
「彼らのDNAは、レイオフを繰り返したにもかかわらず、全く改善されておらず、全てが未だに完全に狂っている。しかも、これは好景気の時代から受け継がれてきたものだ」とグロス氏は続けた。
この結果はバードに限ったことではない。
「これらの事業の成り立ち方では、利益を上げることができません」と、スーパーペデストリアンの従業員の一人は語った。「それに、市が補助金を出すというやり方から、莫大な許可料、車両費、そして走行距離に応じた料金を課すというやり方に転換しました。ですから、ベンチャーキャピタルの資金が枯渇し始めると、すぐに資金が足りなくなってしまったのです。」
Limeが全勝するかもしれない理由
Limeは、競合他社が被った不運を回避したようだ。COVID -19パンデミック以降、当社が知る限り大規模なレイオフを実施しておらず、事業部門の売却も行っていない。実際、Limeは過去3年間に何度も黒字化を達成したと主張している。これは、ユニットエコノミクスの実現に大きく失敗している業界において、異例の数字と言えるだろう。
直近では9月、Limeは2023年上半期の調整後EBITDA利益が2,700万ドルに達したと発表しました。調整前ベースでは、この数字は2,060万ドル程度です。Limeの業績を額面通りに受け止めるならば（Limeは貸借対照表を公開してくれないため、現時点では額面通りに受け止めざるを得ません）、これらの財務状況は印象的で、Limeが全てを掌握していることを示すシグナルとなる可能性があります。同社は、この成功の要因として、ハードウェアの長寿命化、交換式バッテリーによる運用コストの削減、そして乗車需要の増加を挙げています。業界関係者によると、Limeの専任提案チーム、マーケティングへの取り組み、そしてUberアプリとの連携も、同社がマイクロモビリティ業界で名を馳せる一因となっているとのことです。
これらはすべておそらく真実だが、Limeが依然としてVCの波に乗っている可能性もある。2021年11月、投資家たちが様々な業界に資金を投じていた時期に、Limeは5億2,300万ドルの転換社債を調達した。業界筋は、この資金によってLimeは2022年と2023年の不況期を乗り切り、他社が経験したような壊滅的な打撃を回避できたと推測している。
Lime社はこの件に関してTechCrunchにコメントしておらず、この投資が同社のバランスシート強化にどの程度貢献したかは明らかにしていない。
運か戦略かはさておき、結果は同じかもしれない。音楽が止まった時、ゲームに残った最後の椅子に心地よく座るのはライムかもしれない。
マイクロモビリティの明るい兆し
シェアリングマイクロモビリティの将来は不透明かもしれないが、こうした成長痛は、都市部における電動スクーター、電動自転車、小型電気自動車の普及と需要創出という嬉しい結果をもたらしている。北米における電動自転車の販売台数は2020年以降急増しており、 2022年から2030年にかけて10%弱の成長率を維持すると予想されている。全米の都市は、新たな自転車インフラや駐車場への投資で対応している。
シェアリングマイクロモビリティ業界の失敗は、私たちに、交通はベンチャーキャピタルの資金で維持するのが難しい業界だ、という教訓も与えている。
グロス氏は、シェアリングマイクロモビリティが永遠に消滅したとは考えていないと述べた。しかし、ルールは書き換える必要がある。
「これらのビジネスの多くは、VCの関与がなければ、実は非常に優れたビジネスになり得ます」とグロス氏は述べた。「VCモデルを完全に排除し、高取引量・低利益率で資本回転率の高いビジネスとして再構築する必要があると思います。」
グロス氏は、マイクロモビリティ事業者は都市からのRFPを、企業向け販売契約のように扱うべきだと指摘した。1年や2年の契約を受け入れるのではなく、マイクロモビリティ事業者は5年から7年の契約を要求するべきだと彼は述べた。許可証の費用は？絶対に必要ではない。シェアリングマイクロモビリティは都市が必要とするサービスであり、そのように扱われるべきである。
グロス氏によると、シェアード・マイクロモビリティの次の波では、スクーターへの破壊行為を真剣に受け止めない市場は利益を生むはずがないので、運営者は安心してその市場から撤退すべきだという。
そして社内的には、2018年から2021年の間に構築された企業文化も、VCの支援なしで変化する必要があるでしょう。
「スナックも出ないし、給料も良くない」とグロス氏は言った。「これは超効率的で、大量生産で、利益率の低いビジネスだ。これがマクドナルドだ。この人たちはマクドナルドで働くために入社したとは思えない」
