水素は、自動車メーカーや政治家によって電気自動車の代替クリーンエネルギーとして常に提案されてきましたが、実際には普及していません。しかし、CES 2024では誰にも言わないでください。今年の展示会場には、あらゆるサイズの水素燃料車が溢れていました。
ここ数年、バッテリー駆動の電気自動車に注目が集まりすぎて、水素はもはや時代遅れになるのではないかと思われていました。では、水素エネルギーは再び復活するのでしょうか？それとも、CESで企業が約束したものの、果たせない結果に終わってしまう、またしても例に漏れるのでしょうか？
まずは今年のショーの内容を見てみましょう。
ニコラほど水素エネルギーにこだわる企業はおそらくないでしょう。このトラック輸送スタートアップは、燃料電池を搭載した大型トラックというアイデアを軸に設立され、元CEOのトレバー・ミルトン氏は、その推進に多大な労力を費やし、詐欺罪で刑事告発されるほどでした。
ニコラはここ数年、ミルトンを過去のものとし、新たな事業の再構築に取り組んできました。そのため、このスタートアップ企業は水素燃料トラックの開発を延期し、代わりに完全電気自動車版の開発に着手し、2021年に出荷を開始しました。
CESで、ニコラはついに米国製水素燃料トラックの第一弾を披露し、顧客への出荷を開始しました。もし、生まれ変わったニコラが水素燃料トラックの普及を先導する未来があるとすれば、それはまさにここから始まると言えるでしょう。
ラスベガスの見本市に出展したもう一つのスタートアップ、クロフト・モーターズは、「頑丈な」水素燃料車を開発している。共同創業者のアイザック・ホールマン氏はTechCrunchに対し、同社は3列シートのプロトタイプSUVから開発を進めており、「航続距離は1,000マイル（約1600km）」を予定していると語っている。
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ホールマン氏は、バッテリー式電気自動車の普及が近年鈍化していることを受けて、水素の可能性について「議論を再び活発化させるのに適切な時期」だと考えている。クロフト社はまた、水を水素と酸素に分解する（電気分解と呼ばれる）冷蔵庫サイズの装置も開発している。ホールマン氏は、クロフト社のような「分散型燃料供給製品」が水素自動車の「急速な」普及を可能にすると主張した。
一方、老舗自動車メーカーのヒュンダイも新たな形で水素を取り入れているようだ。
韓国の自動車メーカーは数十年にわたり水素自動車の開発に取り組んでおり、この技術は現代グループが2050年までにカーボンニュートラル企業を目指す取り組みにおいて「重要な役割」を担うだろうと述べている。
これは、水素で走る乗用車やSUVの普及を目指すだけでなく、同社が製造するすべての大型車両にも同様の取り組みを行うことを意味します。ヒュンダイは、これらの建設車両はバッテリー駆動するには大きすぎてエネルギー消費量が多すぎると主張しています。同社は、クリーンエネルギー源として水素の方が理にかなっていると主張しています。2002年に親会社からスピンオフした建設機械、製油所、船舶の複合企業であるHDヒュンダイが、CES 2024で最大級の展示を行ったことは注目に値します。
「私たちの目標は、海から陸まで、地球全体を網羅する水素エネルギーエコシステムを構築することです」と、HDヒュンダイのイ・ドンウク社長は記者会見で述べた。イ社長は、造船から建設機械まで、ヒュンダイが製造するあらゆる製品に水素エネルギーを取り入れたいと考えていると述べ、さらに生産・貯蔵ソリューションも開発したいと付け加えた。
「代替のクリーン水素製造方法を商業化することは、既に当社の短期ロードマップの一部となっています」と、現代自動車で燃料電池とバッテリーの開発を統括するキム・チャンファン氏は述べた。同氏は、現代自動車が「下水汚泥やその他の有機廃棄物」をクリーン水素に変換する取り組みを進めていると述べた。
サプライヤーも投資している。ニコラのトラックに搭載されているような水素燃料電池を既に製造しているボッシュは、水素を燃焼させ、エネルギーを電気に変換してバッテリーに蓄えるプロセスを省略できるエンジンを開発すると発表した。トラックメーカーのパッカーも、最新の水素燃料トラック2台を展示した。1台はケンワースブランド、もう1台はピータービルトブランドである。同社は今週、これら2つのブランドの水素燃料トラックについて「150台以上の前払金」を受け取っており、来年には出荷できる見込みだと発表した。
韓国のエネルギー・製造大手SKグループは、他の企業よりもラスベガスの雰囲気を色濃く反映し、CESでテーマパークのような展示を通して水素とAI事業の宣伝に努めた。展示されたアトラクションには、「水素エネルギーで動く」小型列車や「AI占い師」などが含まれていた。
なぜ今なのか？
政治的な意志と資金がある。グリーン水素と燃料補給インフラへの連邦政府の投資は、HFCVの普及を後押しするだろう。この2つの大きな障害は、HFCVの普及だ。これは極めて重要だ。なぜなら、現在、ほぼすべての水素燃料は化石燃料で生産されており、乗用車であろうと大型トラックであろうと、HFCVを稼働させるためのインフラがほとんど整備されていないからだ。
例えば、2022年の超党派インフラ法では、米国全土に水素製造「ハブ」を設置するための「クリーン水素イニシアチブ」に95億ドルが充てられています。これらのハブの一部は、再生可能エネルギーと電気分解によってグリーン水素を製造する予定です。
水素輸送も、電気自動車の販売を奨励する同じ法律の恩恵を受けています。電気自動車の税額控除に加え、インフレ抑制法（IRA）は水素生産に対する税額控除を創設しました。この税額控除により、生産者はクリーンな水素生産に伴う高コストを相殺するために、1キログラムあたり最大3ドルの補助金を受け取ることができます。
IRA の一環として、連邦道路局は CES 期間中（ CES当日ではないが）に、新たな充電・燃料供給インフラに数億ドルを投じると発表した。その大部分は水素に充てられる。
化石燃料業界も企業としての関心を示しており、2023年の最初の3四半期で水素ロビー活動に数千万ドルを投入しました。例えば、シェル、BP、シェブロン、エクソンモービルは、いずれもクリーン水素未来連合（Clean Hydrogen Future Coalition）と呼ばれるロビー活動団体に加盟しています。その端正な名称にもかかわらず、この団体は天然ガスなどの化石燃料は、炭素回収技術と組み合わせることで「クリーン水素エコシステム」において役割を果たすべきであると主張しています。問題は、メタンがサプライチェーンを通じて慢性的に漏出することです。このガスは大気中に長く留まりませんが、国連によると「二酸化炭素の80倍の温暖化効果」があるそうです。
企業や政治の関心はあるものの、水素自動車は依然として比較的少ない。理由は複雑だが、インフラの不足が大きな要因となっている。
第一に、米国の電力網は既に存在しています。古くからあるものの、全米の数万のEVステーションを支える基盤となっています。一方、水素ステーションを見つけるのははるかに困難です。
もう一つの理由は廃棄物だ。ミシガン大学でサステイナブル・システムズとMIハイドロジェンの共同ディレクターを務めるグレゴリー・ケオリアン氏によると、小型水素燃料電池車は一般的にバッテリー電気自動車よりも効率が悪いという。電気分解に必要なエネルギーの約30%が失われ、さらに水素を輸送、圧縮し、燃料電池で電気に戻す際にも損失が生じる。「したがって、再生可能電力が限られている場合、それをバッテリー電気自動車に投入する方が脱炭素化に非常に効果的です」とケオリアン氏はTechCrunchとの電話会議で述べた。
しかし、ヒュンダイ、ニコラ、その他の水素に重点を置く企業が主張するように、バッテリー電気自動車の利点は一部の分野ではそれほど顕著ではありません。ケオリアン氏は、「中型・大型トラック、航空機、船舶においては、特にバッテリー電気自動車が重い積載量、航続距離、そして燃料補給時間の要件といった問題を抱えている場合、水素は脱炭素化の役割を果たす可能性があります」と説明しています。
彼が指摘するように、EVのバッテリーは燃料電池の何倍も重く、フル充電には何時間もかかります。一方、水素自動車の燃料補給は、従来のガソリンタンクを満タンにするのとほぼ同じ時間がかかります。問題は、企業が化石燃料への依存を長引かせることなく、実際に水素燃料を手頃な価格で入手しやすくする必要があることです。
ボルボのパートナーシップ＆システムソリューション部門責任者、ニクラス・ウォールバーグ氏によると、生産と流通は依然として最大のボトルネックの一つだ。しかし、このエネルギー源への関心は高まっているとウォールバーグ氏は言う。「水素はますます現実的な代替エネルギーになりつつあります」とウォールバーグ氏は語る。
ニコラはここ数年、水素エネルギーの悪いイメージを持たれがちだが、ウォールバーグ氏はそれが業界を後退させたとは考えていない。「もちろん、困難に直面する企業もあるでしょう」と彼は言う。「状況は非常に順調に進んでいます。そして、これは私たちも他社も、開発に非常に熱心に取り組んでいる分野です。」
2024 年 1 月 12 日に Gregory Keoleian からの追加コンテキストで更新されました。
