ポルシェの電動化への取り組みは、2025年までに全車両の半数を電動化し、2030年までに全モデルの80％を完全電動化する計画で進展している。数えてみると、あとわずか6年半だ。
計算がうまくいくためには、ポルシェは6つのモデルのうち5つにバッテリーを搭載する必要がある。現在、同社が販売しているのは完全電気自動車のタイカン1台だけだ。
次にEV化されるのは、2025年型マカンです。長年開発が進められてきたこのコンパクトSUVは、ポルシェのプレミアム・プラットフォーム・エレクトリックをベースに製造されます。アウディと共同開発されたこのプラットフォームは、ホイールベース、トレッド、最低地上高を800ボルトのアーキテクチャで容易に調整できるようになっています。
TechCrunchは、ベースモデルの内燃機関搭載車からずっと愛用しているクロスオーバー、マカンの早期プレビュー版を入手しました。その結果、その走行性能には失望させられることはありませんでしたが、一つか二つの小さな例外がありました（えーっと、ポルシェさん、ワンペダル運転オプションはどこにあるんですか？）。まずはスペックから見ていきましょう。
ナットとボルト
ポルシェはEPA推定航続距離をまだ発表していないが、この小型マカンは欧州WLTPサイクルで1回の充電で310マイル（約480km）以上走行できると述べている。12モジュール、100kWhのバッテリーを搭載し、最大270kWで充電できる。ランチタイムの急速充電では、Electrify Americaの充電器で1～2秒、294kWまで出力した。800Vシステムは、古い充電ステーションで400V並列充電が可能で、自宅で充電するための11kWオンボードチャージャーも用意されている。
マカンには2つの電気モーターが搭載されますが、タイカンと同様に、グレードが上がるにつれて出力も向上します。最上級グレードでは、600馬力以上、735ポンドフィート以上のトルクを発生し、0～62マイル/時加速は4秒以下となります。
ポルシェは価格については何も語っていないが、内燃機関搭載のマカンは約61,000ドルから始まり、GTS仕様では約87,000ドルとなる。
テッククランチイベント
サンフランシスコ | 2025年10月27日～29日
試乗
ドライブは主にマリブの上にある曲がりくねった道を走りました。ここはドライブ愛好家、バイク乗り、自転車乗りに人気の場所で、私も何度か試乗したことがありました。
今のところ名前のついていない3つのトリムを試乗する機会を得ましたが、おそらくマカン、マカン4S、マカンターボという名前で登場するでしょう。ワインディングロードでEVを運転する醍醐味は、必要な時にいつでも瞬時に電気トルクが得られることです。ターボを待ったりシフトダウンしたりする必要はありません。コーナーの途中でアクセルを少し戻すだけで、マカンは力強く加速します。トルクベクタリングが全ての挙動をスムーズにし、俊敏な走りを実現します。
ノーマル、スポーツ、そしてスポーツプラスのドライビングモードを試してみましたが、特にスポーツプラスとスポーツプラスのサウンドが気に入りました。まるで未来の宇宙家族ジェットソンのサウンドのようで、カーブをどれくらい速く走っているかが音で分かります。でも、邪魔になるほどではありません。同乗者と会話したり音楽を聴いたりできるので、とても気に入っています。
しかし、一緒にドライブしていたジャーナリスト仲間の何人かはそれを嫌い、すぐに電源を切った。
車内に入り込む人工的なノイズはさておき、各モードではステアリングとスロットルレスポンスが段階的にタイトになり、ダンパーも硬くなり、最適なパフォーマンスを発揮します。Sport+モードは、特に荒れた路面やうねりのある路面では、乗り心地が少し硬すぎると感じる人もいるかもしれません。この裏道では歯がガタガタする箇所がいくつかありましたが、このダイナミクスは多少の硬さを補うだけの価値があります。
ワインディングロードで活用できる馬力には限りがあり、ベースモデルは短い直線では爆発力に欠けますが、直線で力強く走れる最上級グレードが必ずしもコーナーリングの楽しさを増すとは限りません。直線スピードにこだわらない限り、間違いなくミドルグレードを選びます。もしそうなら、そもそもポルシェを検討している理由は何でしょうか？
アクティブサスペンションマネジメント、エアサスペンション、そして2バルブダンパーを搭載したマカンは、まさに旋回性能に優れています。ドラッグレースに参戦したいなら、ダッジの完全電気自動車チャージャー・バンシーを待ちましょう。
これはマカンとして初めてリアアクスルステアリングを採用したモデルです。時速50マイル（約80km/h）以下の低速域では、後輪が前輪と最大5度反対方向に切れます。運転席からコーナリング中に車が回転するのを実感できます。まるで制御されたオーバーステアのようで、とても気に入っています。高速道路を走る機会はありませんが、時速50マイル（約80km/h）を超えると、後輪が前輪と同位相で切れ、安定性が向上します。
ここで唯一の不満は純正タイヤの選択ですが、率直に言って、私たちアメリカ人は自分たち自身を責めるしかありません。マカンにはグリップ力の高い夏用タイヤが付属する代わりに、コンチネンタルのクロスコンタクト・オールシーズンタイヤが標準装備されています。確かに、フロントが255/45、リアが295/40というタイヤ幅の差はありますが、ポルシェにオールシーズンタイヤを履かせるのは悲劇です。ポルシェはアメリカの購入者がそれを望んでいると言っていますが、私は古いバットダイナモでグリップ不足を感じています。子供を学校に送ったりコストコに行ったりするだけなら、これで十分でしょう。本格的なドライバーなら、アップグレードしたくなるでしょう。
ワンペダル運転は禁止
ワンペダル運転を希望する人は諦めてください。
マカンには回生ブレーキが搭載されていますが、ドライバーは実際にブレーキペダルを踏まなければなりません。熱心な私にとって、この機能はありがたいものです。結局のところ、メーカーはマニュアルトランスミッションを奪ったのに、今度はブレーキまで奪おうとしているのでしょうか？ 一体どういうことでしょうか？ 運転は今やオートピアのようなディズニーランドのアトラクションのようなものなのでしょうか？
いいえ、ポルシェはドライバーが常にブレーキを踏んでいることを望んでいます。だからこそ、マニュアルブレーキペダルが採用されているのです。ポルシェはマカンがタイカンと同等の回生能力、つまり265～290kWhのエネルギー回収能力を発揮すると予想しています。実際、ブレーキの9%は回生によるものです。ご安心ください。自由電子は引き続き利用できます。
裏道は楽しいのに、土曜の午後の渋滞の中、パシフィック・コースト・ハイウェイを100年も走ったような気分になった後、インフォテインメントシステムでワンペダル運転をオンにするメニューを探している。しかし、見つからない。ポルシェがマカンにワンペダル運転の選択肢を与えるために組み込むのは、あまりにも簡単なコードなのに、そうしないのは残酷に思える。
一見すると、このコンパクトSUVは素晴らしいドライビングダイナミクスを示し、瞬時の電動トルクを活かして裏道でも優れたパフォーマンスを発揮します。ただし、渋滞時にはワンペダルドライブのオプションがあればなお良いでしょう。2024年にはディーラーでこの小さなSUVが販売されることを期待しています。
