ランボルギーニ・ウラカンはランボルギーニのベストセラースポーツカーであり、内燃機関スーパースポーツカーとしての時代は終わりに近づいています。
ランボルギーニによると、ウラカンは2014年の発売以来、世界中で17,500台を販売したとのことですが、顧客がどれほど望んでいたとしても、V10エンジンを救うにはそれだけでは足りません。新型ウラカンSTO（スーパートロフェオ・オモロガータ）は、ランボルギーニのラインナップに新たに加わったスーパースポーツカーであり、ランボルギーニの未来を垣間見せると同時に、騒々しく、直感的で、パワフルな内燃エンジンの終焉を謳歌しています。
「ウラカンSTOは内燃機関の祭典です」と、ランボルギーニの北米新CEO、アンドレア・バルディ氏は、ウィロー・スプリングス・レースウェイのトラックサイドで記者会見を開きながらTechCrunchに語った。この新型ウラカンSTOは、税・配送料込みで32万7838ドルからという、ストリートからレーストラックまで対応可能なスーパースポーツカーだ。
「このエンジンは単なるエンジンではありません」とランボルギーニの最高技術責任者マウリツィオ・レッジャーニ氏は後に私に語った。「それは音楽であり、ブランドのDNAの一部なのです。」
そのDNAは、印象的なデザイン、パワー、そして両幹部が「感情」と呼ぶもの、つまり富裕層をランボルギーニに惹きつける独占感と楽しさを具体化した抽象的な概念と深く結びついている。
私は熟練したプロのレーシングドライバーを自称しているわけではなく、起伏に富んだトリッキーなビッグウィロー・トラックをリード・アンド・フォローで数周走っただけだが、ランボルギーニが今後投入する最後の内燃機関車の一つに、何か特別なものを取り入れたことは明らかだ。（次回は、ウラカンSTOの路上でのハンドリング性能を見てみたい。）
街乗りもできる親しみやすいレースカー
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新型ウラカンSTOは、世界各地で開催されるスーパートロフェオEVOとGT3 EVOシリーズといった、ランボルギーニのシングルモデルレースにおける成功実績から得た教訓を、「快適性、実用性」、そして公道走行の合法性と融合させています。ウラカンSTOは、高度な空力特性と素材、洗練されたブレーキ、そしてテレメトリーを備えたリバースホモロゲーション取得済みの公道走行可能なレーシングカーであり、オーナーのサーキット走行におけるスピード向上を目指しています。同時に、現代の路上を走る最も印象的な車の一つで、デートの相手をディナーに誘うという選択肢も提供します。
ウラカンのパワフルな5.2リッター、631馬力のV10エンジンは、7速デュアルクラッチギアボックスと組み合わされ、ビッグウィローのストレートで瞬く間に時速140マイル（約224km/h）に到達します。しかも、最高速度は193マイル（約313km/h）と、STOも苦戦することなく走り続けます。アクセルを踏み込めば、ANIMA（アダプティブ・ネットワーク・インテリジェンス・マネジメント）設定が最も穏やかなストリート（STO）モードの時でも、後輪駆動のSTOは勢いよく加速します。このモードでは、サスペンションとダイナミクスはランボルギーニ・ダイナミカ・ヴェイコロ・インテグラータ（LDVI）システムによって制御され、他のモードよりもレスポンスに優れながらも、より寛容な挙動を実現します。
コーナーでのスライド感をもう少し高めて、ラップタイムをもっと速くしたいですか？ANIMAボタンをもう一度押すと、Trofeoモードになります。このモードでは、LDVIによって制御されるトルクベクタリングが変更され、テールの揺れが少し大きくなります。Piaggioモードは雨天時に使用します。ウィロースプリングスがあるカリフォルニア州ローズミード周辺の砂漠地帯では、ここしばらく雨は見られませんでした。
ウラカンSTOはサーキットでも扱いやすい。ビッグウィローを周回する、オフキャンバーで半径が小さくなり、ダブルエイペックスで旋回する荒々しいコーナーでさえも。これは主に、この車両の高度な空力性能によるもので、特にシャークフィンと巨大な手動調整式ウイングがそれを顕著に表しています。リアウイングは高、中、低の3段階に調整可能で、重心を最大13%変更し、ダウンフォースを200ポンド（約90kg）以上増加させることができます。
先進材料とブレーキ
ランボルギーニは、ボディ剛性を維持しながら重量を最小限に抑えるため、軽量カーボンファイバーも採用しています。ウラカンSTOのボディの75%以上はカーボンファイバー製で、ミウラにインスパイアされたクラムシェルスタイルの「コファンゴ」（イタリア語でボンネットとフェンダーを意味する）もその一つです。ボンネットの下には、その日のドライブプランに応じて、レーシングヘルメットやデートのバッグがちょうど収まる小さな収納スペースがあります。STOは、カーボンファイバーの追加と軽量化された内装部品のおかげで、ベースモデルの一部であるペルフォルマンテよりも約45kg軽量です。
サーキットで高速走行することよりも重要なのは、ブレーキの効きが鈍くなることなく、素早く繰り返し停止できることです。STOには、F1由来のブレンボ製カーボンセラミック樹脂マトリックス（CCM-R）ブレーキが初めて市販車に搭載されています。この技術は、長時間のサーキット走行中にブレーキを冷却することでフェードの発生を防ぎます。フェンダーに追加された通気口は、キャリパーとディスクを通過する空気の流れを促し、過熱を防ぎます。ドライバーはインストルメントパネルでブレーキ温度を確認でき、LDVI（ブレーキフェード監視システム）はブレーキフェードの発生状況を追跡するのに役立ちます。
あなたをより速くするトラックテクノロジー
トラックタイムの測定可能な改善を確認したい人のために、ランボルギーニは、プロのドライバーが使用する VBOX によく似た接続テレメトリ システムを提供しており、オーナーはこれを使用してトラックタイムとパフォーマンスを記録して比較することができます。
このシステムは、ブレーキやスロットルの入力からステアリングの角度まであらゆる情報を分析し、オーナーとドライバーが好みのサーキットでより速く走れるよう支援します。データと動画はすべてランボルギーニ独自のセミソーシャルネットワークにアップロードされ、オーナーはUNICAアプリを通じてスマートフォンからアクセスできます。また、他のオーナー、友人、コーチとサーキットタイムを共有することもできます。
ブレーキや、私の車に装着されていた特注のブリヂストン・ポテンザ・トラックタイヤの限界に近づいたとは言いませんが、ウラカンSTOは、私がこれまで経験したサーキット走行車の中で、最も自信を高め、ドライバーの意思疎通がスムーズで、扱いやすい車の一つだと断言できます。ステアリングはダイレクトでリニア。サーキット内外で運転してきた他のランボルギーニとは異なり、STOは限界に近づき始めても、挙動が乱れたり不安定になったりすることはありません。高速走行時には、コントロールされ、洗練されていると言えるでしょう。これは、サーキット志向のランボルギーニには、あまり馴染みのない表現かもしれません。
資金に余裕のある方にとって朗報なのは、ウラカンSTOの生産台数はサンタアガタ・ボロネーゼ工場の生産能力の範囲内で制限されるということです。バルディ氏によると、年間約2,500台で、ウラカンSTOはすでに来年分まで完売しています。「制限があるのは生産能力だけです。2024年までにウラカンはハイブリッド化され、既存の内燃機関モデルは廃止されます」とバルディ氏は述べました。
ランボルギーニによれば、STO は 0 から 60 マイルまでを 3 秒未満で加速するという。プロのレーシング ドライバーであるリチャード アンティヌッチに続いてサーキットを一周した私の時間はほんの数周だったが、リバース認証車を限界まで追い込むだけの資金と自信を持つ人にとって、STO が信じられないほど特別な何かを提供していることは明らかだ。
