今週末、ラスベガス郊外の砂漠で特別な出来事が起こった。2台のEVが初めてミント400に挑戦したのだ。
1969年にミント400がスタートして以来、この象徴的な砂漠耐久レースに出場する車両は、かつての恐竜のようなエンジンを搭載しています。観客もレース参加者も、V8エンジン搭載のトロフィートラックから、クラス11の控えめなフォルクスワーゲン・ビートルまで、あらゆる車両がジャンプ台を飛び越え、岩をよじ登り、乾いた湖底を全速力で疾走する様子に漂うレース燃料の匂いに慣れきっています。
2024年、友人グループがリビアンR1Tでエントリーし、Mint主催者のマット・マルテッリ氏がEVプロダクションクラスを新設したことで、すべてが変わりました。今年はシボレーが参戦し、オフロードレーストラックコンセプト「シルバラードEV ZR2」をエントリーしました。これは、同社のEVトラックを改造したモデルです。このコンセプトカーの発表は、シボレーがオフロード志向のEVモデルとして初となる2026年型シルバラードEVトレイルボスの発売を今夏に控えている中で行われました。
リビアンは、アップグレードされた35インチのBFグッドリッチタイヤを除けば、ほとんど標準のトラックですが、シルバラードEVには特別なパーツが多数装備されています。
13インチのトラベルを確保するために、ハマーEVから長いコントロールアームを流用しました。エアサスペンションは廃止され、フロントには1インチあたり1,600ポンドのスプリングレートを持つデュアルコイルスプリング、リアにはシングルコイルスプリングが採用されました。これらのスプリングはそれほど多くの重量を支える必要がなく、1インチあたり「わずか」978ポンドです。まあ、トラックの重量が10,000ポンド近くになると、こういうことが起きるわけですが。
高いスプリングと37インチのBFグッドリッチ製タイヤのおかげで、シルバラードEVレーストラックは地面から15インチ（約36cm）の高さにあります。しかし、トラック自体が非常に大きいため、当初は高さは11インチか12インチ（約28cmか30cm）程度だと見積もっていました。まさにプロポーションの力ですね。
ハマーから流用されたトライモーターシステムも搭載されており、リアに2つ、フロントに1つのモーターを搭載しています。シボレーによると、これら3つのモーターを合わせると1,100馬力、11,500ポンドフィートのトルクを発生するとのことです。
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ただし、このトルクの数値にはあまり期待しすぎないようにしましょう。シボレーが言及しているのはホイールトルクであり、業界では通常、トルクを表す際に用いられる指標ではありません。シボレーは全ての数値を公開して計算しているわけではありませんが、このモーターは1,000ポンドフィート以上のトルクを生み出していると断言できます。それでも、決して軽視できるものではありません。
シボレーは205kWhのバッテリーを変更しませんでした。ストリートトラックでは440マイル（約740km）走行可能で、理論上はミント400で4周を走破できるほどです。しかし、車高、タイヤサイズ、トレッド、空気圧、そして路面状況などによってバッテリーの性能は大きく左右されます。
シボレーのオフロード・パフォーマンス担当グループマネージャー、ティム・デメトリオ氏は、限られたテストでは、このトラックはダートで平均0.5マイル/kWhの燃費を記録したと語った。しかし、バッテリーと駆動ユニットが過酷な砂漠レースでどのように反応するかについては、実際には不明だった。
完全に対決ではない
リビアンと改造シボレー・シルバラードEVがミントで対決するのを見る機会は、技術的なトラブルにより中止となった。両車ともレースには出場したが、クラスは異なっていた。
リビアンはEVプロダクションクラスに出場し、シボレーは現在一般販売されていない車両であるため、EVオープンクラスに出場しました。そして、各トラックは1台ずつのクラスに出場しました。
さらに悪いことに、リビアンR1Tは73マイルのコースを2周しか走れなかったのに対し、シボレーはたった1周しか走れなかった。市販車が大型トロフィートラックよりも少ない周回数を走るのはよくあることだが、私は両方のトラックが2周ずつ競い合い、効率性と充電性能の両方をテストしてくれることを期待していた。
マルテッリにこの差異について尋ねると、彼はこう答えました。「リヴィアンは昨年のレースで既に1周を走っています。新しいクラスに参戦する際は、徐々に慣れてもらうようにしています。失敗は避けたいですし、誰にとっても良いことではありません。ですから、毎回少しずつ課題を与えることで、その状況に対処しようとしています。」
ミント73と呼ぼう
トラックがスタートラインを離れるとすぐに、私は週末の運転用に借りていたシボレーの標準装備シルバラードEVに駆け寄りました。
最初のピットはレース21マイル地点にあり、コースの最初の部分は非常に高速です。チームは湖底を全速力で走り、ウープス（波打ち際）を数カ所通過し、砂地の流し場を突破します。最初のピットに着いた時には、トラックを見逃していました。
2つ目のピットエリアは追尾車両にとってはすぐそこですが、シボレーはレースコースを16マイル（約26km）しか走破しません。私たちはちょうど良いタイミングで駐車スペースを見つけ、シルバラードEVが砂煙を巻き上げながら静かにピットエリアからコーナーを駆け抜けていくのを見届けました。
トラックは40%の充電状態でゴールラインを通過しました。つまり、平均0.6マイル/kWhという数字は、チームの予想を少し上回るものでした。チームはコースを完走するのに2時間10分かかり、平均速度は約時速34マイルでした。大型トラックとしては悪くない成績です。
ドライバーのチャド・ホールと副ドライバーのマーク・スティローはレース後、ともに上機嫌だった。
「ただ順調に航行しただけです」とスティローは言った。「全く問題ありませんでした。」
リヴィアンの場合はミント146
シボレーを離れた後、私はリビアンをチェックするためにエレクトリファイ・アメリカの充電器に急いで向かいました。
はい、リビアンは2周を走るために149kWhのバッテリーを充電する必要がありますが、幸運なことにレースコースからわずか400メートルほどのところに350kWの充電器があります。チームはコースへの進入と退出を同じ地点で行うだけで済みます。
私は制御された混沌の現場に到着しました。
R1Tはレース開始から50マイルほどの地点でエアスプリングが破損しました。チームはトラックが充電している間、修理に追われていました。
ドライバーのニック・パリス氏は、充電ステーションに到着した時点では充電状態が 20% だったため、第 1 周の効率は、より重量のあるシルバラードと同じ 0.6 マイル/kWh になったと語った。
彼は少しアクセルを踏み過ぎたことを認め、乾いた湖底で時速110マイル（約110キロ）を叩き出した。「前にシボレーが見えたんだ」とコ・ドライバーのブレット・リーザーは言った。「それで『さあ行こう！』って言ったら、ズーーーッ！」リヴィアンが追い越し、レースが始まった。
90%まで充電されたリビアンは2周目に出発した。フロントダンパーが故障したが、走行不能になったのはわずか15分だった。
リビアン チームは 10% の充電状態でフィニッシュ ラインに到着し、湖底でトラックを時速 128 マイルまで押し上げたにもかかわらず、2 周目の効率は 0.6 マイル/kWh のままでした。
充電タイムアウトがあるので平均速度を出すのは難しいですが、シボレーよりは少し遅いくらいでしょう。チャド・ホールはプロのトラックレースドライバーですからね。リビアンチームは、ただただ楽しくてオタクなプライベーター集団です。
いずれにせよ、両方のトラックが完走したため、両方ともクラスの優勝者とみなされ、1位のトロフィーを持ち帰ることになります。
フォード、ジープ、テスラはどこにありますか?
バッテリー密度と充電インフラの面から、これらの電子駆動リグは内燃機関のレースカーやトラックと競合できないだろうが、充電速度、走行距離、耐久性をテストするために、より多くのEVが競争に参入する余地は確かにある。
フォード・パフォーマンス、ライトニングにいつエントリーするんだ？ ジープ、来年ワゴニアSでエントリーしたらどうだい？ いや、イーロンおじさんならサイバートラックでエントリーしてもいいんじゃないかな。GMCならハマー、ポルシェならタイカン・クロスツーリスモでもいい。数年前、フォルクスワーゲンのID4がメキシコ1000でバハを完走するのを手伝ったことがあるから、あの小さなやつもエントリーさせよう。こんなにたくさんの車が電動ダートで覇権を争う光景を想像してみて。
