配車サービスのスタートアップ企業Altoは、現在のギグワーカーベースの市場は本質的に破綻していると考えている。ドライバーの給与は車両の所有と維持にかかる費用によって圧迫され、乗客は質の高いサービスを保証されていない。都市は怒り狂うタクシー運転手に対処せざるを得ない。そして、新市場への進出を目指してユーザーに低料金でサービスを提供してきたアプリ企業自身も、成長を最優先する姿勢から未だに利益を上げていない。
Altoの創業者たちは、配車サービス全体のコントロールを強化することでこれらの問題を解決するため、2018年に同社を設立しました。同社は実際に自社で配車車両をリースし、ドライバーを雇用し、運輸会社として規制を受けています。確かに、これは平均的なLyftやUberよりも料金が高いことを意味しますが、CEOのウィル・コールマン氏は、Altoは万人向けではなく、良いサービスのために料金と待ち時間の両方を覚悟できる顧客向けだと述べています。
そのため、名前の「Alto」はスペイン語で高い、高い、高い、または優れているという意味になります。
Altoは今月初め、米国で6番目の市場となるサンフランシスコでサービスを開始しました。同社はダラス、ヒューストン、マイアミ、ワシントンD.C.、ロサンゼルスでも事業を展開しており、事業モデルの拡大を続けているとしています。現在、Altoのプラットフォームには約2,000人のドライバーが400台の車両を運行しており、さらに600台の車両の納入を待っています。
Altoは、ギグワーカーモデルの多くの欠陥を解決しようとしている多くの新興配車サービススタートアップ企業の一つに過ぎません。例えば、Revelはニューヨークで従業員専用のテスラ車群を保有しており、Earthもテキサスで同様の取り組みを行っています。一方、Co-Op Rideのような従業員所有のアプリはドライバーが共同で所有しており、同社によると、ドライバーはUberやLyftで働くドライバーよりも8～10%高い収入を得ることができるとのことです。
2021年夏にシリーズBで4,500万ドルを調達したAltoは、前年比420％の成長を遂げたと述べ（ただし、成長率は明らかにしていない）、この成長は差別化されたサービスレベルによるものだとしている。
「ドライバーを採用するにあたっては、選抜と審査だけでなく、何よりも重要なのは、乗客に常に質の高い体験を提供するために、彼らを訓練し、パフォーマンス管理する必要がありました」とコールマン氏はTechCrunchに語った。「車両は当社が所有しているため、清掃、メンテナンス、安全管理を行い、お客様が毎回の乗車で期待通りの体験を得られるようにしています。」
アルトの車両群はすべて高級ミドルサイズSUVで、現在はビュイック・アンクレーブとVW・アトラスを取り扱っており、レザーインテリア、プレキシガラスのパーティション、車内Wi-Fiを完備していると同社は述べている。車両の在庫状況にもよりますが、来年初めから完全EV化を目指している。
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EVへのスムーズな移行を確実にするため、アルトは、現在事業を展開しているすべての都市とシリコンバレーに、将来の車両用の電気インフラ充電ハブの構築に取り組んでいます。
乗客は月額12.95ドルまたは年額99ドルの会員費を支払ってのみアルトのサービスを利用できる。コールマン氏は、これによって顧客獲得のハードルは高くなるが、より頻繁に乗車するため長期的に見てより収益性の高い顧客をアルトが獲得できると述べている。
「競合他社と同じピークを目指す必要はない」とコールマン氏は語った。
会員制モデルは長期的には成功するかもしれませんが、結局のところ、どのように販売するかが重要です。Google PlayストアやAppleのApp Storeに寄せられた複数のアプリレビューを見ると、アプリを開いた途端、クレジットカード情報の入力を求められることに不満を抱く顧客がいます。アプリを操作したり、料金を確認したり、あるいはAltoが自分の地域でサービスを提供しているかどうかを確認したりする時間さえ与えられないのです。
実際、レビューを見ると、このアプリにはユーザーを遠ざけるような問題がいくつかあるようです。過去1年間、事前予約した配車が表示されない、アプリがフリーズする、認証できない、ユーザーインターフェースが使いにくい、ドライバーに連絡できないなど、多くの問題が発生していました。
「従業員の対応などを考えると、より信頼性の高いサービスにプレミアム料金を払っていると思い、ダウンロードして登録し、月額料金を支払いました」と、あるアプリレビューには書かれています。「空港送迎のために、初めて車を予約しました。2日前に予約したのですが、来なかったので電話しましたが、なぜ車が来ないのか全く分かりませんでした。Lyftを頼んだのですが、Altoが何が起こったのか把握する前に到着しました。おすすめしません。」
多くのレビュアーは、乗車は清潔でスムーズで、サービスの「雰囲気」を楽しんだと述べていますが、顧客サービスの悪さとアプリの体験が理想的ではないという問題で躊躇しています。
これに対しアルトは、自社で航空機を所有・運用しているため、収容力には本質的に限界があると述べた。
「ライドシェアの未来はフリートにあります。まずは電気自動車、そして自動運転です。そのシナリオでは、ギグモデルよりも供給が常に制限されることになります」とコールマン氏はフォローアップメールで述べています。「フリートベースで収益性の高いライドシェア企業を構築するには、顧客が最終的に、3分後のピックアップ時間を期待するのではなく、（より良く、より安全な体験のために）約10分前に配車を呼ぶようになると確信する必要があります。」
コールマン氏はさらに、アルトは会員に最高のサービスを提供するために、アプリの体験を改善し、車両群を拡大すべく常に努力していると述べた。
今日の従業員、明日のロボット
「我々は自分たちを人間が操縦する自律型艦隊だと考えており、そのようにして未来の問題も解決しているのです」とコールマン氏は語った。
Altoの最終目標は、将来的に自動運転車にも利用可能な車両操作プラットフォームを今構築することです。コールマン氏は、Altoの技術スタックはUberやLyftよりも、こうした移行に適した最適化能力を備えていると主張しています。これは、これらの企業が供給管理を行っていないためです。
「私たちはオーケストレーション、つまり個々の独立請負業者ではなく、車両全体と顧客基盤にとって最良の結果をどのように最適化するかを考えています。そうすることで、資産の有効活用とひいては収益性の向上につながります」とコールマン氏は述べた。「UberとLyftは、率直に言って、まだ運用能力を構築していません。私たちは、不動産基盤、充電インフラ、そして事業を展開するすべての都市で、数百台に及ぶ車両群の清掃、保管、メンテナンスに関するノウハウを構築しているところです。」
コールマン氏は、既存の運行能力を持つ企業にとっては、自律走行車の運行に移行する方が簡単かもしれないという、よい点を指摘している。ウーバーやリフトの幹部らは、運転手の権利を扱う厄介な問題から逃れるために、間違いなくそれを願っている。
一方、コールマン氏は、どちらの会社も現時点では従業員主導のモデルに移行する余裕はないと考えている。
「彼らのビジネスモデルはドライバーに対して搾取的であり、ドライバーに対して持続可能なビジネスモデルを作ることができないのであれば、従業員に対して持続可能なビジネスモデルを作ることは不可能だ」とコールマン氏は語った。
流出したUberのファイルは、違法行為、ロビー活動、運転手に対する暴力の搾取の歴史を明らかにしている
