アメリカのスクーターシェアリングサービス「バード」が新たに発表した財務データは、同社の経済モデルが改善し、複数年にわたる収益化への道筋を示している。しかし、いくつかのシナリオがすべて順調に、かつ滞りなく実現しない限り、その道のりは険しい。
国内のライバル企業Limeとの初期の争いで知られるBirdは、SPAC主導の買収により上場と新たな資金調達を目指している。かつてのスタートアップであるBirdは、Switchback II Corporationとの合併により、企業価値を約23億ドルと評価している。これには1億6000万ドルのPIPE（上場株式への私募投資）が含まれる。（注：TechCrunchの親会社をBirdの親会社から買収するグループは、BirdのPIPEの一部である。）
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COVID-19は、Birdをはじめとする世界中の企業にとって厳しい状況でした。世界中で多くの人が自宅待機を余儀なくされたため、シェアリングサービスや配車アプリの利用が急激に減少しました。Birdでは乗車数が減少、Airbnbは一時的な打撃を受けました。UberとLyftでも乗車需要は減少しました。
危機への対応は多岐にわたりました。Airbnbはコストを削減し、外部資本を調達しました。Lyftは経費を削減し、コアビジネスに注力しました。一方、Uberはフードデリバリー事業を拡大し、従来型事業の需要が減少する中で取引量が急増しました。
一方、バードはビジネスモデルを全面的に転換しました。この決断により、スクーターメーカーであるバードは経済性を大幅に向上させ、将来的に利益を生み出す可能性が高まりました。ただし、予測が達成可能であることが前提です。
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今朝は、バードが事業をどのように変えたか、それが営業成績にどのような影響を与えたか、そして同社が収益性向上にどのくらいの期間を要すると考えているかについてお話しします。
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当初、BirdとLimeは電動スクーターを大量に購入し、配備していました。これは資本集約的だっただけでなく、両社ともコストが高額になり、充電は簡単でも安価でもなく、需要のバランスを取るためにスクーターを移動させるには人的資本と車両の両方が必要でした。その他にも問題が山積みでした。
車両の減価償却（一般のスクーターが使用や乱用により劣化するペース）を考慮すると、これらのビジネスは資本を調達し、その資金をさらなるスクーターの購入、コスト、そして結果として損失に投じるための優れた手段であることが証明された。
しかし、時間の経過とともに業績はいくらか改善しました。スクーターシェアリング会社が自社製のハードウェアを開発するようになったことで、経済性も向上しました。スクーターの頑丈さが増すほど減価償却費は減少し、バッテリー技術の向上により1回の充電でより多くの乗車が可能になりました。こうしたことが功を奏しました。
しかし、COVID-19の流行以前から、このビジネスモデルは驚くほど収益性が高いとは言えませんでした。コストが高く、粗利益ベースでさえ損益分岐点に達しておらず、ましてや全社経費を考慮すればなおさらです。バードの過去の業績を見れば、当時の経営状況の混乱ぶりが見て取れます。
最新の提出書類より：
- 2018年、バードは5,850万ドルの収益を上げたが、粗利益は-2億1,220万ドル、純損失は3億6,740万ドルとなった。
- 2019年、バードの収益は1億5,050万ドルだったが、粗利益は-1億3,570万ドル、純損失は3億8,750万ドルだった。
その後、パンデミックが発生し、バードはビジネスモデルを変更しました。
同社は自社でスクーターフリートを運用する代わりに、フリート管理を開始し、独立系事業者がスクーターフリートを管理・配備できるようにしました。多くの場合、小規模な市場が対象となります。エンドユーザーにハードウェアを提供し、より高品質なハードウェアを提供することで、減価償却費などのコスト削減につながり、バードの収益性は大幅に向上しました。しかしながら、まだ多くの課題が残されています。
同社の最新のプレゼンテーションから、同社がどのようにして市場にあるスクーターを、資本を燃やすための燃料から、適度な増分利益を生み出すものへと変えることに成功したかがわかります。
数字を慎重に見ていくと、スクーターの減価償却費を含む乗車利益、つまりグラフの右側にある小さな数字の方がはるかに重要になります。それでも、バードはこの新しい事業モデルによって事業を大幅に改善することに成功しました。
シェアリング収益に対する乗車利益の割合は、GAAPベースの数値とは必ずしも一致しません。乗車利益は粗利益の一部を占めますが、全体像を示すものではありません。そこで、上記のグラフと企業の粗利益データを比較してみましょう。
同社の最新の GAAP 調整データによると、赤いボックスで強調表示された数字に注目してください。
乗車利益の改善は、一般的に粗利益率の改善と相関していることがわかります。そして、2021年第2四半期の同社の粗利益率は、当社が入手可能なデータから判断すると、過去最高を記録しました。
では、バードは新たなビジネスモデルで収益化への道筋を見つけ、軌道修正したのだろうか？もしかしたらそうかもしれないが、道のりは短くはなさそうだ。
完全に非 GAAP の指標である調整後 EBITDA 収益性に到達するには 、Bird の予測によれば、次のことが起こる必要があります。
- スクーターの1日あたりの乗車数が継続的に増加し、市場におけるスクーターの保有台数も急増しています。この2つの要因を組み合わせることで、バードは予測通り、総取引額と売上高を大幅に拡大することができます。
- 乗車利益率は引き続き改善しており、2021年の予想（乗車利益率40%、「シェアリング収益」の割合で測定）から2023年の予測（乗車利益率62%、「シェアリング収益」の割合で測定）まで50%以上改善しています。これにより、Birdは乗車に重点を置いた利益率の向上が粗利益率の向上につながると予想しています。
- 営業レバレッジを拡大し、バードは営業コストの増加が予測するよりもはるかに速いペースで粗利益率を拡大しています。
これらすべての結果として、バードは2023年までに通年の調整後EBITDAがプラスになると予想しています。
テキスト全体を数字で書き表すと次のようになります。
強気シナリオでは、バードは数年で調整後損失を解消できるだろう。しかし、もし同社の主要事業で何らかの問題が発生した場合、例えば、スクーター1台あたりの乗車数がハードウェアの展開拡大に伴って伸び悩んだり、単に予想よりも遅れたりした場合など、予想されていた収益性は消滅するか、将来に先送りされる可能性がある。
おそらくもっと重要なのは、バードの純利益が2023年に黒字になる保証はないということだ。同社の調整後EBITDAは数年後には赤字から黒字に転じるかもしれないが、その年のすべてのコストを考慮すれば、同社は依然として赤字のままとなる可能性がある。
まとめると、バードはSPACとの合併が完了する前に、おそらく期待していたであろうことを成し遂げたと言えるでしょう。つまり、予想を上回る第2四半期決算を発表したのです。これにより、同社は以下のようなスライドを発表することができ、SPACにおける投資家の償還を制限する可能性もあると考えられます。これは、近年のSPAC主導の合併で問題となった点です。
しかし、改善はあくまでも改善であり、長期的な存続可能性を証明するものではありません。
