GMは過去2年間で、GMCハマーSUVとその姉妹車であるピックアップトラック、キャデラック・リリック、そしてシルバラードEVピックアップトラックなど、いくつかのEVを投入してきた。しかし、今のところ、そのどれもが、約8年前にデビューしたウェッジシェイプの完全電気ハッチバック、より安価で小型のシボレー・ボルトのような成功を収めていない。
GMと新型シボレー・ブレイザーEV（アメリカ人の尽きることのないSUVへの欲求を満たすために設計された車）にプレッシャーがかかっていると言うのは、やや控えめな表現でしょう。GMのEV成功の重圧は、この完全電動ミッドサイズSUVだけにかかっているわけではありません。2024年に発売が予定されているシボレー・エクイノックスEV、GMCシエラピックアップ、キャデラック・エスカレードIQも、その重圧を分かち合っているのです。
それでも、シボレー ブレイザーEVは、GMと会長兼CEOのメアリー・バーラのUltiumプラットフォームにとって重要なテストピースだ。Ultiumプラットフォームは、2020年に初めて公開された新しい電気アーキテクチャと付随するUltifiソフトウェアで、自動車メーカーのEV計画の基礎となっている。
TechCrunchは先日、シボレー・ブレイザーEVを試乗するためサンディエゴへ出向いた。その結果は？シボレー・ブレイザーEVは、エクステリアデザインやインテリアの仕上げ、インフォテインメントシステムのユーザーインターフェース、そして安定した走りなど、多くの点で優れている。Apple CarPlayとAndroid Autoの廃止は欠点と言えるかもしれないが、大きな欠点はない。そしてありがたいことに、シボレーは全く普通のSUVを設計・製造しており、近年市場に登場してきた斬新なEVの連続から解放される、まさに待望の救済策と言えるだろう。
最大の欠点は、予想以上に価格が高騰したことだ。シボレーは、最も安価な前輪駆動のLTトリムは5万ドル以下になると発表しているが、他のグレードはそれぞれ5万6715ドル、6万215ドル、6万1790ドルからとなっており、最高級のSSモデルはまだ発表されていない。
この価格帯を見ると、次のような結論に至ります。大量販売を狙ったブレイザーEVは、数々の勝利を収めているにもかかわらず、提供される機能に対して単に高すぎるのです。
ナットとボルト
まずスペックから。シボレー・ブレイザーEVは、LT、RS、そしてパフォーマンスSSの3つのトリムで提供されます。シボレー・ブレイザーEV RSトリムの四輪駆動モデルは、メキシコのラモス・アリスペにあるGMの工場で既に生産されています。LT四輪駆動モデルとRS後輪駆動モデルは「今後数週間」以内に生産開始予定で、その他のモデルも年内に生産開始されるとGMは述べています。
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選択肢が多すぎるように思われるかもしれませんが、その通りです。シボレーは豊富なオプションを用意しています。ラグジュアリー（LT）、ラリースポーツ（RS）、スーパースポーツ（SS）の3つのトリムから選べるだけでなく、400ボルトのバッテリーパックも2種類用意されており、駆動方式も前輪駆動、後輪駆動、全輪駆動から選択できます。
未だ答えが出ていない大きな疑問は、これが消費者を興奮させるのか、それとも圧倒させるのかということだ。
シボレーは、圧倒的な数のオプション設定を、消費者が納得する競争上の優位性として位置付けています。これは、レス・イズ・モア（より少ないものをより多く）のビジネスモデルでEV販売をリードするテスラとは対照的です。外部から見ると、シボレーがこれほど多くのオプションを提供しているのは、消費者が実際に何を求めているのかが明確でないからだと解釈される可能性があります。もしそうだとすれば、シボレーが消費者の購買意欲に焦点を絞るにつれて、今後は選択肢がさらに限定されていくと予想されます。
サンディエゴで行われたプレス向け試乗会では、記者らがシボレー・ブレイザーEV RSトリムの後輪駆動バージョンと全輪駆動バージョンのハンドルを握りました。
102kWhのバッテリーパックを搭載したRWD RSは、EPA認定の航続距離324マイル（約520km）を誇り、340馬力、325ポンドフィート（約48.5kg）のトルクを発生するパワートレインを搭載しています。より力強い走りと長い航続距離を誇るRWDバージョンの価格は61,790ドルから。RS AWDバージョンは60,215ドルからとなっています。
eAWDというブランド名で知られる全輪駆動パワートレインについて簡単に説明します。このパワートレインには、前輪を駆動する241馬力の永久磁石同期モーターと、後輪に搭載された90馬力の誘導モーターが搭載されています。後輪モーターは常に作動しているわけではありません。むしろ、路面が滑りやすいときやアクセルを踏んだときに作動する補助モーターと考えてください。
シボレー・ブレイザーEV：好き、愛、そして嫌悪
シボレー、あるいは親会社であるGMは、このミッドサイズSUVにブレイザーのバッジを冠するという戦略的な決断を下しました。ガソリンエンジン搭載のブレイザーラインナップは依然として健在で、ディーラーのフロアスペースも共通です。しかし、全長がほぼ同じという点を除けば、類似点は名前だけで、それ以上はないでしょう。
そこからすべてが分岐します。ブレイザーEVはホイールベースが121.8インチ（約253cm）と長く、内燃機関モデルより約10インチ（約25cm）長く、車幅もわずかに広くなっています。これらのスペックに加え、低いルーフラインとアスレチックなスタンスが、シボレー・ブレイザーEVをガソリンモデルよりも洗練された外観にしています。
シボレー・ブレイザーEVには、気に入る点、いや、愛すべき点がたくさんあります。嫌いな点？ おそらく、1つか2つくらいは私のリストに載っているでしょう。
エクステリアについては賛否両論あるでしょう。TechCrunchでも、一部の人が気に入らなかったと言っても過言ではありません。しかし、GMがシボレー・ブレイザーEVに際立ったエクステリアの特徴を与え、ありきたりなビタミンE錠剤のような塊とは一線を画す個性を与えたことは称賛に値します。この車は8色のボディカラーが用意されており、「ラディアントレッドメタリック」と「ギャラクシーグレーメタリック」はブレイザーEVの曲線美とエッジを最も引き立てるカラーです。
注目すべきは、この自動車メーカーがブレイザーEVを目新しい車のように見せることなく、このコンセプトカーを実現している点です。このエッジの効いた、それでいておかしくない雰囲気は、キャビンにも引き継がれており、いくつかの例外を除けば、この車が真に輝くのはキャビンです。
シボレーはブレイザーEVのワイドなスタンスを最大限に活用し、ドライバーと乗客に59.8立方フィート（約16.3立方メートル）のリアカーゴスペースを含む十分なスペースを確保しています。その広々とした空間はシート自体にも感じられます。シートはこれまで経験した中で最も快適というわけではありませんでしたが、様々な体型や体格にフィットするように設計されていることは明らかです。
ブレイザーEVに乗り込むと、17.7インチの大型センタータッチスクリーンと、ステアリングホイールのすぐ後ろに配置された11インチのインストルメントクラスターが目に入ります。大型タッチスクリーンを搭載しているからといって、必ずしもソフトウェアが充実していたり、使いやすいとは限りません。幸いなことに、シボレー初のUltifiソフトウェアプラットフォームを搭載したブレイザーEVは、ほとんどの操作をこなします。
まずはUX、つまりユーザーエクスペリエンスから見ていきましょう。シボレー ブレイザーEVは、大型タッチスクリーンに加え、物理的なノブとボタンを巧みに組み合わせています。シボレーはこれらの機能のバランスを巧みにとっており、HVACなどの操作にタッチスクリーンのみを使いたいユーザーにも十分な操作性を提供しています。
私のお気に入りの機能：タッチスクリーンに大きなノブ（フォード・マスタング・マッハEのノブを彷彿とさせる）が付いており、画面左端にはワンペダルドライビングへのショートカットアイコンのようなアイコンがあります。実際にはこれらのショートカットアイコンはいくつかまとまっていますが、ワンペダルドライビングアイコンが最も便利です。
フォードCEOのジム・ファーリー氏をはじめ、多くの人がGMを批判しています。GMはApple CarPlayとAndroid Autoを放棄し、ユーザーのスマートフォンをセンタースクリーンに映し出しています。私自身、実際に運転席と助手席に座った経験から、以前ほど警戒心が薄れました。
シボレー・ブレイザーEVには、Android Automotiveオペレーティングシステムを搭載したGoogle Built-inが搭載されており、GoogleマップやGoogleアシスタントなどのGoogleサービスを車内に直接統合します。Google Playストア、YouTube、Spotifyなどのサードパーティ製アプリも利用可能です。これにより、ユーザーにとって操作は非常にスムーズになり、他の多くの不安定なインフォテインメントシステムよりもはるかに優れた体験が得られます。ただし、試乗当初、ソフトウェアのバグによりこれらの機能にアクセスできなかったため、別の車両に乗り換えなければなりませんでした。これはソフトウェアアップデートで修正されるはずなので、長引く問題にはならないでしょう。
欠点としては、標準装備のニュートラル、ドライブ、リバースへのシフト操作がぎこちなく、「スポーツ」モードは、まあ、スポーティとは言えません。発進時のパワーがわずかに向上しているものの、「ツアー」と呼ばれる通常のドライブモードとの違いは感じられませんでした。シボレー・ブレイザーEV RSには、制御サスペンションやアクティブサスペンションが搭載されていないため、モードを切り替えても乗り心地は変わりません。RSのステアリングフィードバックも、あまり魅力的ではありませんでした。
この車がこれまでに獲得した数々の賞を考えると、それは少々厳しいように思えるかもしれません。しかし、6万ドル以上の価格帯の車であれば、期待値は高いはずです。
