昨年 11 月の涼しい朝、800 人が日の出前にサウスバーリントンの格納庫に集まり、ベータ テクノロジーズ社の新しい規模の生産ラインで製造される最初の電気航空機の初飛行を見守りました。
ベータ社の謎めいた創業者兼CEO、カイル・クラーク氏は、同社が保有する2機種の航空機のうちの1機、アリアCX300を操縦し、1時間以上にわたる飛行を体験した。「完全に静かな電気飛行機」で晴天の中を上昇する間、クラーク氏は感謝の気持ちでいっぱいだったと語る。
「あの飛行機には、私たちが設計、製造、組み立て、テストをしていない部品は一つもありません」とクラーク氏はTechCrunchに語った。「数年前には考えられもしなかったシステムで、高度7000フィートをたった一人で西へ向かって飛行することができました。これは本当に特別な経験です。」
クラークにとって、ローンチの成功は極めて重要でした。それは、取締役会への約束を守るためでもありました。ベータ版では、クラークはシンプルなルールを掲げています。「約束を守る」。
「11月13日を目標に設定し、11月13日の朝、実際に飛行機を飛ばしました」とクラーク氏はTechCrunchに語った。「この約束を守れたことは取締役会にとって非常に大きな意味を持ちました。なぜなら、次に私たちが立てる約束は、必ず守れると信頼してくれるからです。」
クラーク氏は、急成長を遂げる電気航空業界において、異端児と言える存在です。ライバル企業が拠点を置くシリコンバレーではなく、故郷のバーモント州に本社を置くという決断は、まさに異例と言えるでしょう。彼の型破りな美学は、彼が設立した会社全体に深く浸透しており、2機の電気航空機の設計や、EV航空機充電事業を含む市場開拓戦略にも反映されています。
ハーバード大学卒の元プロアイスホッケー選手でありパイロットインストラクターでもある彼は、ベンチャーキャピタルも拒否している。
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「私のキャリアはずっとパワーエレクトロニクス制御に携わってきました」とクラーク氏は語った。「毎日2、3機の飛行機を操縦しています。娘には運転を覚える前から操縦を教えていました。ベータ社は、既に動き出している列車に偶然乗り込んだ西海岸の人たちとは全く異なる文化とビジネスモデルを持っています。」
競合のアーチャー・アビエーションやジョビー・アビエーションに比べると目立たない飛行をしているにもかかわらず、この新興企業は有人飛行時間と資金援助による顧客からの注文を積み重ね続けている。
ベータの3段階プラン
ベータの市場開拓戦略は競合他社とは異なります。アーチャーとジョビーは、evTOLと呼ばれる電動垂直離着陸機を製造しており、顧客に販売するとともに、エアタクシーネットワークで自走運行しています。アーチャーはまた、アンドゥリルと提携し、国防総省とのプログラム・オブ・レコード（POR）を推進しています。
ベータ社はOEM（Originally Manufacturer：製造元）を目指しており、クラーク氏が11月に飛行した従来型電動航空機「Alia CX300 eCTOL」と、EVTOL「Alia A250 eVTOL」の両方の製造に注力している。両機は推進装置とプロペラを除くすべての点で同一であり、ベータ社はこれにより製造コストの削減と認証手続きの効率化が実現できると主張している。
クラーク氏によると、2種類の航空機を製造すれば、ベータ社はより幅広い顧客基盤を獲得できるという。ECTOLは地域飛行に適しており、eVTOLは都市環境に適している。eCTOLを市場に投入することで、ベータ社はより短期間で商業化への道を歩むことができる。同社は、Alia CX300が今年中、あるいは2026年までに商用飛行認証を受けた最初のeCTOL機となることを期待している。クラーク氏は、A250のFAA認証はその後約12～18ヶ月後に取得すると見ている。
しかし、より近い将来に収益を生み出す道筋となるのは、ベータ社の電気航空機充電ネットワークです。アーチャー社は、航空分野では競合相手がいるにもかかわらず、現在同社の顧客となっています。このスタートアップ企業は現在、22州とニュージーランドに46カ所の充電ステーションを開設しており、さらに23カ所を開発中で、2025年には最大150カ所の稼働開始を計画しています。
ベータの電気プラン
ベータ社は、最初の顧客の一つであるニュージーランド航空と共同で、2025年に運航を開始する予定です。ニュージーランド航空はCX300を4機購入し、さらに20機購入するオプションも有しており、ニュージーランド郵便公社の郵便配達に活用する予定です。また、ユナイテッド・セラピューティクス、UPS、米空軍も顧客として抱えており、医療、物流、軍事など幅広い用途で利用されています。さらに、最近ではブレード社とヘリジェット社から旅客機の受注を獲得しました。
しかし、競争は熾烈です。アーチャーは新たに防衛分野に注力しており、12月に調達した4億3000万ドルに加え、今月さらに3億ドルの資金調達を行いました。これにより、アーチャーの調達総額は33億6000万ドルに達しました。ジョビーはデルタ航空やウーバーといった戦略的投資家と提携し、昨年はトヨタから5億ドル、さらに引受会社から2億2200万ドルを調達し、調達総額は28億2000万ドルに達しました。アーチャーとジョビーの初期の資金調達ラウンドは、いずれもベンチャーキャピタルからのものでした。
ベータは機関投資家から11億5000万ドルを調達したが、クラーク氏はこのスタートアップの「根本的な効率性」が影響を最大化したと述べている。
2月にベータ社は、パイロットがCX300でニューヨークの4つの地方空港間の初の空港間飛行に成功し、その途中でベータ社が設置したインフラで充電するという重要な節目を迎えた。
Beta社は、自社のeVTOLモデルであるAlia A250を用いて、有人ホバリングおよびトランジション試験を複数回実施しました。Archer社は、eVTOLの遠隔飛行のみを実施しています。Joby社は2023年10月に有人試験を開始しました。
「当社は比較的民間企業で、ここバーモント州にひっそりと拠点を構え、比喩的にも物理的にも、この業界の誰よりも本当に重要なこと、つまり飛行機を飛ばし、飛行機を充電し、それらを生産するための工業団地を建設することに注力しています」とクラーク氏は述べ、ベータ社のバーモント工場はピーク時には300機の飛行機を生産できると指摘した。
「現在、当社は完全オンラインの生産施設を保有しています。他社にはない強みです。」
NHLからパワーエレクトロニクスへ
クラーク氏の「全世界は、2017年にベータ社を設立するずっと前から、バーモント大学でパワーエレクトロニクス工学を教える役割を通じて、あるいは以前の誘導電源会社を通じて、信頼性の高い電力システムアーキテクチャでした」。
クラーク氏はパイロット兼飛行教官でもあり、「少なくとも20機の飛行機」を製作し、操縦した経験があります。彼のLinkedInには、ボストンのバーで「レッドソックスの試合後に酔っ払いを階段で格闘する」用心棒など、初期の仕事がいくつか掲載されています。
ああ、クラークはハーバード大学で材料科学を学んだ後、短期間NHLでホッケーをプレーしたことがある。
つまり、クラークはオタクでありスポーツマンでもあり、ブルーカラーのエンジニアらしい謙虚さを持って行動しているということです。
前回クラーク氏と話をしたのは、ニュージーランド航空にCX300の初号機を贈呈した日だった。そんな日にもかかわらず、彼は着古した黒いパーカーにジーンズ、そして鮮やかなオレンジ色の文字で「BETA」と書かれた迷彩柄の野球帽をかぶっていた。促されると、彼は誇らしげに腕のタトゥーを見せてくれた。息子さんがデザインしたもので、二人は趣味で作ったロボットアームを使って彼の体に彫ったのだ。
おそらく、クラーク氏がベータ社の航空機の電力システム アーキテクチャを競合他社とは異なる方法で設計したのは、この種の改造者精神によるものなのでしょう。
アーチャーとジョビーはどちらも、プロペラを駆動する電動モーターの近くに別々のバッテリーを搭載しています。アーチャーはプロペラが12個、ジョビーは6個です。これは、バッテリーパックまたは推進システムの一部が故障した場合でも、機体が飛行を継続できるよう電力を分散させるためです。
ベータは、5つのバッテリーすべてをシートの下にまとめて配置しています。「シングルリングバス」と呼ばれるこのバスは、すべてのモーターがすべてのバッテリーにアクセスできる電気接続を提供します。クラーク氏によると、単一の故障が発生した場合、故障の両側から隔離されます。
「信頼性の高い電力システムは、完全に分散化されたシステムではありません。なぜなら、何らかの障害が発生すると、他の場所に蓄えられたエネルギーを利用できなくなるからです」と彼は述べた。
クラーク氏は、安全性が極めて重要な電力システムを構築するリーダーには技術的な経験が重要だと述べています。飛行機の設計と飛行は、ソフトウェアの開発とテストとは異なると彼は言います。
「二発撃つから『壊れるまで撃って、少し止める』なんて考えられない」とクラーク氏は言った。「飛行機を山の斜面に埋めたら、それで終わりだ」
ベータの資金調達戦略
ベータが調達した11億5000万ドルは、フィデリティやカタール投資庁といった機関投資家から調達されたものだ。クラーク氏は、このスタートアップはベンチャーキャピタルからの出資は一切受けていないと断言した。
「私たちには既に顧客がいたので、ベンチャーキャピタルを飛ばしました。その顧客とはユナイテッド・セラピューティクスでした」とクラーク氏は語った。
クラーク氏は、VCを拒否した理由はユナイテッドのCEOマーティン・ロスブラット氏から教わった「後悔アシストゲーム理論」によるものだと述べた。
「少し先の未来を考えて、何が起こってほしくないかを明確にしましょう」と彼は言った。「何が一番後悔するかを考えてみましょう。そして、それを起こさないように優先順位を決めましょう。」
クラークの最大の後悔は事業資金が尽きることであり、それに次いで船の操縦権を失い、ベータ号の任務達成が妨げられるのではないかという不安もあった。
「株式の希薄化と株式支配は全く異なるものです」と彼は述べた。「事業を支配していなくても、保有する証券から公平な利益を得ることは可能です。」
クラーク氏によると、ベータ社は部品代と人件費を賄う財務的に裏付けられた注文のみを受け付けているため、航空機の製造はキャッシュフローゼロである。これによりベータ社は貢献利益率をプラスにしているが、クラーク氏は純利益が計上されるまでには「12ヶ月以上かかる」と予想している。
投資家の資金は主に製造施設の建設と航空機の認証に充てられてきたが、クラーク氏は、投資家は資金が事業運営ではなく成長に使われることを望んでいるため、これは投資家の資本に対する敬意の表れだと述べている。
ベータ社が投資家の資金を1億7000万ドル規模の特注工場に投入したのはそのためだとクラーク氏は語った。
「ユニットエコノミクスで利益を上げ、長期的に極めて低コストで航空機を製造できる唯一の方法は、製品を製造するシステムを設計することです。プロセスこそが製品なのです」とクラーク氏は述べた。「美しく静かな飛行機を飛ばすほど魅力的でも面白くもありませんが、むしろそれ以上に重要なのです。」
