昨年4月にニューヨーク市でシティバイクのライバルとしてサービスを開始したドック型電動自転車サービス「Joco」は、一般消費者向けの自転車サービスからラストマイル配送へと事業を転換すると、TechCrunchに語った。この動きは、Jocoがニューヨーク市交通局の事前許可なしに自転車シェアリングを運営したとして市から訴えられたことを受けて行われた。
訴訟はまだ続いているものの、ジョコはニューヨーク市運輸局（DOT）の怒りをかわすことを決意した。DOTは、Lyft傘下のCiti Bikeをニューヨーク市における自転車シェアサービスの独占販売業者として強く支持している。同社によると、現在、同社の顧客の100%は、日額または週額で車両をレンタルするギグエコノミーの労働者、またはジョコに専用車両を発注する企業顧客である。
「創業から1日で、多額の資金を調達したばかりで、皆が自分たちのビジョンを実現しようとワクワクしていたところ、ニューヨーク市とLyftがそれを阻止しようとしてきたのです」と、共同創業者のジョナサン・コーエン氏はTechCrunchに語った。（共同創業者は2人ともジョナサン・コーエンという名前だが、1人はニューヨーク、もう1人はロンドン出身なので、以下では出身地で区別することにする。）
「私たちはただ世界をより効率的で、楽しく、そして持続可能な場所にしようとしていただけでしたが、今振り返ると、それは大きな恵みでした。それ以来、収益は20倍に成長し、現在5つの大企業と提携しており、急速に成長を続けています。」
ジョコは収益成長の根拠については明らかにしなかったが、「市の状況がかなり厳しくなり、再編して配達分野に重点を移すことを決めた時点から」20倍に成長したと述べた。
Jocoは現在、配達事業に力を入れており、シカゴにも進出しました。ニューヨークのコーエン氏によると、同社は現在、両都市間で合計2,000台の自転車と50カ所のステーションを保有しており、今後3ヶ月以内にボストン、ワシントンD.C.、マイアミにも進出する予定とのことです。また、Jocoはニューヨークとシカゴ間で毎日数千人の利用者を抱えていると付け加えました。
ニューヨーク市におけるジョコの企業顧客の一つは、インスタントコマースのスタートアップ企業であるジョカーである。同社は食料品やコンビニエンスストアの商品を15分で配達し、最近シリーズBで2億6000万ドルを調達した。ジョカーの運営責任者アレックス・グラブマン氏によると、ジョコは昨秋、特定の倉庫拠点でジョカーに電動自転車を供給し始めたという。
テッククランチイベント
サンフランシスコ | 2025年10月27日～29日
「私たちはJocoから一定数の自転車をリースしていますが、Jocoのビジネスモデルの面白いところは、街中にドックを持っていることです。そのため、追加の自転車が必要になった場合、その柔軟性があり、いつでも増強できます」とグラブマン氏はTechCrunchに語り、このパートナーシップはここ数ヶ月で拡大しており、JokrはJocoの車両群を拡大していく予定だと付け加えた。
「ジョコは、自転車のリース契約に含まれるメンテナンススケジュールや顧客サービスの提供で、他社との差別化を図る素晴らしい仕事をしています」とグラブマン氏は続けた。
電動自転車配達分野におけるJocoの最大のライバルは、シリーズBで8,000万ドルの資金調達を完了したばかりのオーストラリア企業Zoomoです。Zoomoは自社で電動自転車を製造し、ギグワーカー向けに週単位のサブスクリプションとして、またはDomino'sやDHLなどの大企業向けにフリートサービス（フリート管理ソフトウェアを含む）として提供しています。
両社には、成熟度や事業展開の規模以外にもいくつかの違いがあります。Zoomoは2017年に設立され、その後カナダ、米国、スペイン、フランス、ドイツに進出しました。Zoomoのビジネスモデルは、ギグワーカーに週35ドル（パートタイム配達員）、週49ドル（フルタイム配達員）の電動自転車の定期利用権を提供するものです。利用者は自転車を自宅に持ち帰り、充電し、修理やメンテナンスが必要な場合はZoomoに連絡します。
比較すると、Jocoの自転車を1日6時間レンタルすると、1日15ドル、1週間49ドルかかります。ギグワーカーは常に、Jocoの自転車をスタートアップの充電ステーションに駐車します。
「このシステムの利点は、自転車の充電や施錠を気にする必要がないことです」とニューヨーク・コーエン氏は述べた。「バッテリーを背負う必要もありませんし、自転車が盗まれる心配もありません。」
「誰でも初期投資なしで配達ドライバーになれます」とロンドン・コーエン氏は述べた。「1日わずか15ドルで、電動自転車を最大6時間利用でき、無制限に交換できます。つまり、自転車のバッテリーが切れたら、当社の密集したハブネットワークのいずれかに行き、別の自転車と交換するだけで、収入を得続けることができるのです。」
ロンドン・コーエン氏は、参入の容易さによって「定着率の高い」サービスが生まれ、マーケティングへの投資はほぼゼロで、顧客維持率は高く、日々伸びていると述べた。
Jocoは、配達ドライバーの増員と顧客基盤の理解を深めるため、草の根的なマーケティング活動に取り組んでいます。例えば、同社は配達ステーションでミーティングを開催し、配達員に無料のピザを提供しながら、サービスに何を求めているかを尋ねています。こうした状況を受けて、Jocoは冬場に配達員の手を温めるためのブランド付きハンドルカバーの製造を開始しました。
ジョコの財務状況
Jocoは自社の車両を所有しており、複数のサプライヤーから調達していると述べています。そのサプライヤーの一つであるActonは、最近ドッキング式充電ステーションのスタートアップ企業Duktを買収しました。両社は、Jocoが一般向けに販売する電動自転車用の車両と充電ステーションを供給しています。企業顧客は必ずしもドッキング式充電ステーションを備えているとは限らないため、Jocoはそれらの車両については別のサプライヤーを利用する可能性があります。
車両や機材の購入に加え、ジョコ社にとって最大の支出は、自転車を駐輪する民間駐車場のリース料です。ロンドンのコーエン氏によると、ドック型充電ステーションの設置により、車両の充電やメンテナンスといった、ドックレス型マイクロモビリティ企業の収益性を阻害してきたコストをほぼ削減できたとのことです。電動自転車を探して充電する手間がかからず、路上に置かれることがないため、摩耗や損傷も大幅に軽減されます。
ジョコは、企業顧客との契約やギグワーカーからの収入から資金を得て、それを持続可能な成長のために事業に再投資していると述べた。
当然のことながら、顧客獲得と国内展開を継続するには、ジョコはさらなる資金調達が必要となる。初期の設備投資を支援したニューヨークのコーエン氏によると、同社はこれまでに「数百万ドル」を確保しているが、成長を継続するためにシリーズAの資金調達を進めている。
しかし、ジョコの今後の成長にとっての最大の障害はニューヨーク市との継続中の法廷闘争であり、同社が新たな市場に進出するにつれ、他の都市でも同様の争いが繰り返される可能性がある。
ジョコのニューヨーク市運輸局の問題
ニューヨーク市がジョコ氏に対して起こした訴訟によると、ニューヨーク市運輸局は2012年からシティバイクと契約しており、これまでに市に約150万ドルの収入をもたらしている。
この契約により、シティバイクはマンハッタン全域と郊外の大部分を含む指定区域内で自転車シェアリングシステムを独占的に運営する権利を取得します。リフトはシステムの拡張に3億ドルを投資しますが、これは現地に競合が存在しないことがある程度条件となる民間資本投資です。
そして、マンハッタンとクイーンズの一部に、電動自転車が満載のドッキング式自転車ステーションを誇示するJocoがありました。Lyftは全米9都市で電動自転車を運行していますが、保有台数のうち電動は約40%に過ぎないと、Lyftの広報担当者アレックス・ウェイド氏はTechCrunchに語りました。
Jocoが当初通勤者をターゲットにしていた頃は、ロック解除料が1ドル、1分あたり25セントで、10分間の乗車で約3.50ドルでした。Citi Bikeは最近、全面的に料金を値上げしました。非会員の場合、ロック解除料は1回あたり3.99ドル、電動自転車は1分あたり23セントで、同じ乗車で6.29ドルになります。
現在、ジョコは1日パスまたは1週間パスのみを提供しており、これによりニューヨーク市運輸局の認可を必要とする公共自転車シェアリングサービスとして定義されることは回避できると同社は述べている。
TechCrunchはニューヨーク市運輸局に何度も連絡を取ろうとしたが、ジョコ氏の方針転換が同局の規制範囲外となるかどうかについて確認も否定もできなかった。
Jocoがかつてニューヨーク市運輸局の管轄下で事業を展開していたかどうかは、依然として議論の余地があります。ニューヨーク州議会が2020年に制定した法律では、シェアサイクルシステムまたは電動アシスト付きシェアサイクルシステムは、「公共の道路を起点または終点とする、セルフサービス式および公共利用可能な自転車または電動アシスト付き自転車のネットワーク」と定義されています。
ジョコの自転車は当時も今も一般に公開されているが、私有地に駐輪されているため、公道での使用は禁止されている。ジョコは5月、市がジョコの営業を一時停止するよう求めた申し立てを裁判所が却下した際、この主張を裁判所で展開した。この仮審理は6月に行われた。
同月末、ジョコ社は仮差し止め命令、すなわちジョコ社の事業停止を求める市の申立てを支持する命令が裁判所に下されたことを知らされる、申し立て通知書を提出した。裁判所は、自転車シェアリングの定義に関する市の解釈に同意した。この解釈は、公道上での乗車と終着ではなく、公道の利用に重点を置いたものであった。
「ジョコによる自転車シェアリングの運行はすべて、ニューヨーク市内で始まり、終わることは疑いようがない」と、ライル・E・フランク判事は上告通知書に記した。「また、これらの自転車の走行は、ほぼすべて、規則で定義されているように、ニューヨーク市内の公道で行われていることも疑いようがない。もし市がこの規則を採用し、公道上の自転車シェアリングプログラムにのみ適用するのであれば、奇妙に思える。したがって、歩道や、厳密には公道ではない公道に隣接するその他の公共の場所で開始された自転車シェアリングプログラムは、同様に認可の対象にならない。この主張は信憑性を欠くため、裁判所はこれを採用しない。」
ジョコ氏は2日後にこの決定に対して控訴したが、その判決はまだ保留中である。
しかし、創業者たちは裁判所の判決に動揺していないようだ。というのも、彼らは今や配達ルートを忠実に守ることに完全に熱心だと述べているからだ。同社によると、Jocoのアプリは依然として誰でも利用可能であり、ユーザーに乗車目的を尋ねることもないにもかかわらず、同社の利用者の100%が配達のみに限定されているという。同社のウェブサイトは依然として主に通勤者向けで、配達専用のページが1ページあるのみだが、コーエン夫妻はこれを更新中だと述べている。
「配達員をターゲットにしています」とニューヨークのコーエン氏は語った。具体的にどのようにターゲットにしているのかを問われると、彼はこう答えた。「私たちがマーケティングしている人たちは、インスタグラムの最新5件、いやそれ以上の投稿がすべて配達に関するものだと分かります」
この記事の執筆時点でジョコがインスタグラムに投稿した直近5件の投稿のうち、配達に関するものは1件もありませんでした。ジョコの投稿全48件のうち、配達について本質的に語っているのはわずか6件で、冬の自転車運転のヒントを提供するという大枠の中で配達員が登場する動画は1件だけです。
それにもかかわらず、ジョコは配達ドライバーを追いかけており、同社の自転車は技術的には一般人が利用可能であるにもかかわらず、通勤者はそれを使用していないと断固として主張している。
「通勤者も含め、自転車に乗りたいと思っている人のほとんどは、10分か15分程度の乗車時間を求めています」とニューヨーク在住のコーエン氏は語った。ジョコではもはやそのようなサービスは提供していない。「ですから、私たちは彼らに自転車の利用を禁じているわけではありません。ただ、彼らはターゲット顧客ではないというだけです。配達員は観光客向けの自転車店に行くことはできますが、おそらくそうはしないでしょう。」
