中国の電気自動車産業をすでに席巻している、より古く、より安価で、より安全なバッテリー技術は、世界のリチウム供給が安定していれば、今や世界中のバッテリー製造業を一変させ、米国での電気自動車販売を押し上げる態勢が整っている。
2022年に期限切れを迎えるリン酸鉄リチウム（LFP）化学物質に関する多数の特許は、米国と欧州のバッテリー生産の様相を大きく変える可能性がある。
中国は、米国とカナダの大学連合である特許保有者との合意に基づき、中国メーカーが国内市場に供給することを認めたため、ほぼ10年間にわたり市場を独占してきました。一方、中国以外のメーカーは、より高いエネルギー密度が航続距離の延長につながることから、EV用として他のリチウムイオン電池の開発に注力しています。
アリックスパートナーズが水曜日に発表した「2022年世界自動車展望」によると、LFPはすでに世界のEV市場の17％を占めており、大衆市場への潜在的な道筋を示している。
特許の普遍的なアクセスとバッテリー原材料価格の高騰により、多くの自動車メーカーが鉄系バッテリーの利点に注目し始めているからです。まず、鉄系バッテリーはコストが低く、コバルトやニッケルといった希少な原材料を使わず、発火の可能性も低いです。
英国政府と自動車メーカーのパートナーシップである先進推進センターが火曜日に発表した報告書によると、リチウム供給不足の深刻化により、2030年の世界のEV販売台数が当初の4,000万台から2,500万台に減少する可能性があるとの警告が出ている。
しかし、LFPへの勢いは止まっていないようだ。たとえリチウムのボトルネックによって生産が鈍化したとしても、このバッテリーの化学組成は、業界が現在好むNMC（ニッケル・マンガン・コバルト）よりも生産が容易だ。なぜなら、これらの金属も供給不足に陥っているからだ。
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同組織は、欧州で生産されるEVの4分の1がLFPを採用すると予測しています。業界アナリストもLFPの将来性に強気な見方を示しており、鉄ベースのバッテリーはエントリーレベルや低価格帯の車両に、ニッケルベースのセルはハイエンド車や高性能車に使用されると予測しています。
自動車研究センターのシニア業界アナリスト、エドガー・ファラー氏によると、LFPバッテリーは、2030年までに米国で導入される250種類の電気自動車において大きな役割を果たす可能性があるという。この化学組成は、都市部で貨物を輸送できる小型・中型商用車に対する需要の高まりにも適している。
「近い将来、多くの異なる化学物質が、選ばれる化学物質になるために競争することになるだろう」とファラー氏は語った。
二重化学アプローチ
米国と欧州の多くの自動車メーカーは、手頃な価格のエントリーレベルのモデルの需要を満たし、高額なEVに不安のある初めての購入者にアピールしようと努めており、すでに両方のバッテリー化学組成を使用する二重のアプローチを取り始めている。
例えば、新興企業のリビアンは、新しいLFPバッテリーパックが今年後半にアマゾン向けの商用車に搭載され、2023年後半からR1TピックアップトラックとR1S SUVの標準アーキテクチャとして機能する予定であると発表した。
テスラ、フォード、ステランティス、フォルクスワーゲンも、LFP バッテリーを自社の EV に組み込む方法を検討している。
フォードのCEO、ジム・ファーリー氏は5月の四半期決算発表で、一部のEVと商用車にLFPバッテリーを採用すると述べた。「第一世代の製品にLFPソリューションを採用することは、迅速に行動を起こす大きなチャンスだと考えています」とファーリー氏は述べた。
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フォルクスワーゲンは、既に中国のLFPメーカーである国軒高科技（ゴションハイテック）と提携しており、エントリーレベルのEVの一部にLFPバッテリーを搭載すると発表した。ステランティスは、中国のLFPメーカーであるSVOLTをサプライヤーに迎え、LFPの搭載を開始する予定だ。
メルセデス・ベンツはまた、2024年からEQAコンパクトカーやEQBコンパクトクロスオーバーなどのエントリーレベルの車両にLFPバッテリーを使用する予定だと述べた。
テスラは、LFP技術における中国の2大グローバルリーダーの1つであるサプライヤーCATLとの提携を通じて、中国市場向けにLFP搭載EVを生産することで有利なスタートを切りました。
テスラのCEO、イーロン・マスク氏は昨年夏、エネルギー貯蔵製品と一部のエントリーレベルのEVにLFPセルを採用すると発表した。同社は4月、2022年第1四半期の売上高の半分がLFPバッテリーパックを搭載した車両によるものだと発表している。マスク氏は当時、LFPバッテリー搭載車両が最終的に同社の売上高の3分の2を占めるだろうと述べていた。
中国の合弁事業と土地の強奪
米国メーカーによるLFPバッテリーへの新たな関心は、中国のバッテリーメーカーとの合弁事業をさらに活性化させる可能性が高い。例えば、中国のもう一つのLFP大手であるBYDは今月初め、テスラ向けバッテリーの生産開始で合意したと発表した。
北米と欧州におけるLFP生産能力の拡大は避けられないが、この広大な2つの地域でバッテリーがどこで製造されるかという問題は依然として未解決である。自動車メーカーがバッテリー生産拠点を米国工場の近くに移転させようとする動きは、垂直生産方式や既存のバッテリーメーカーとの合弁事業など、自社供給の主導権を握ろうとする企業による土地の奪い合いにつながる可能性がある。
LFPバッテリーパックの製造に必要な鉄とリンはニッケルやコバルトよりも米国で豊富に存在しており、自動車メーカーが事業を展開する場所のヒントとなる。
ファラー氏によると、今のところ台頭しつつあるモデルは、自動車メーカーが事業を垂直統合し、バッテリーのコストと供給をコントロールするのに役立つ大規模なバッテリー製造キャンパスのようだ。そのようなベンチャーの一つが、フォードがSKイノベーションと58億ドルを投じてケンタッキー州グレンデールに旗艦バッテリー製造キャンパスを建設する提携だ。
米国はEVに本腰を入れようとしている
残るリスク
LFPをはじめとするリチウムイオン電池の中心となる要素はリチウムです。そのため、リチウムイオンの価格と供給は、EVの目標達成を阻む可能性のある重要なリスク要因となります。
ウクライナ戦争をはじめとする世界的な混乱により、リチウムの価格はすでに高騰している。S&Pグローバル・コモディティ・インサイツのレポートによると、リチウム価格は過去2年間で700%上昇した。
ミシガン州に拠点を置くエネルギー貯蔵企業、アワー・ネクスト・エナジーの創業者兼CEO、ムジブ・イジャズ氏によると、現在のリチウム価格高騰により、自動車用バッテリーのコストは20～25%上昇しており、コスト圧力は高まっているようだ。同社はLFPを含むEV向けバッテリー技術を開発している。
今のところ、LFPは2つの化学組成の中で依然としてより安価です。イジャズ氏は、自動車メーカーが生産能力を拡大し、サプライチェーンにおける競争が進むにつれて、価格高騰は緩和すると予想しています。最終的には、2027年までにLFPがほとんどの主要自動車メーカーの標準ベースラインバッテリーになるでしょう。
イジャズ氏は「短期的には価格設定の問題はあるかもしれないが、長期的にはパンデミック前の学習曲線に戻り、過去10年間でコストは年々改善している」と語った。
