電気自動車メーカー、リビアンの創業者兼CEOであるRJ・スカリンジ氏は、同社の将来は電気トラックやバンだけにとどまらないと語る。
そして彼はその取り組みに相当な人的資源を投入しています。
リビアンの従業員約1万5000人のうち、約半数が将来の製品に注力していると、スカリンジ氏は水曜日のTechCrunch Disruptのステージ上で語った。
「つまり、コンピューティング性能が向上し、ドライブユニットも更新され、そして非常に重要なバッテリーパックも更新されたのです」とスカリンジ氏は語った。
スカリンジ氏はまた、リビアンが電動自転車のような小型EVや自動運転技術の活用にも注力していくと見ていると述べた。また、米国におけるバッテリーサプライチェーンの将来についても触れた。
小型EVを活用した複合輸送事業
「今後10年から15年の交通事情を考えると、製品ポートフォリオの考え方の4分の1は、マルチモーダル化を加速させるというものです。つまり、時には自動車を使い、時には公共交通機関を使い、そして電動自転車も増えていくということです」と、スカリンジ氏はTechCrunchの交通担当編集者、キルステン・コロセック氏に語った。「ですから、私たちがそうした多様なモビリティソリューションのモザイクの一部となるために、私たちは多様な製品群を展開しています。その中には、ここでご覧いただいているものとはかなり異なるものも数多く含まれています」
スカリンジ氏は、リヴィアンが電動バイクの開発計画について明言を避けた。同社は今年初めに電動バイクの商標登録を申請しているものの、その可能性については明言を避けた。しかし、スカリンジ氏は、電動バイクが物資と人の移動の両方において、交通手段としてますます重要な役割を果たすようになると考えていると述べた。
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スカリンジ氏はこの点についてさらに詳しく説明し、リヴィアンはより小型のフォームファクタに移行するだろうとし、それが都市部への配送の次の動きになると考えていると述べた。
同時に、リビアンのCEOは、こうした新しい方式を都市にどう統合するかを政策が導く必要があると述べている。
「私たちは今、街路や駐車場、そしてもちろん政策の設計において、出現しつつある多くの新しいタイプのモビリティが考慮されていない世界に生きています」と彼は述べた。「電動自転車の話ですが、これは本当に重要な問題です。自転車というだけで、時速20マイル（約32キロ）で走れる自転車に子供が乗れるという抜け穴があるのです。そのため、今後数年間で、こうした空間に関する規制の枠組みを大幅に改善する必要があると考えています。」
低レベルの自治権に関する明るい見通し
スカリンジ氏は、社会があらゆる種類の自律性を一括りにしているように見えることに懸念を表明し、それを 2 つのシステムに分類しました。1 つはハードウェア中心のシステムで、車両が自動運転し、ハンドルさえ必要なくなるほどの高度な自律性を実現するために、車両の認識機能とコンピューティング機能に数十万ドルを費やす必要があります。もう 1 つはハードウェアに制約のあるシステム、つまり先進運転支援システムです。自動車メーカーは、より低いレベルの自律性を実現するために、センサーとコンピューティング機能に数千ドルを費やすだけで済みます。
「つまり、ハンドルから手を離し、道路から目を離しても車を走らせることができるが、もちろん運転手が参加しなければならない状況も数多くある」と彼は語った。
リビアンの車両には、後者の形式の自律性である「Driver+」と呼ばれる運転支援システムが搭載されています。
スカリンジ氏は、ハードウェア中心のシステムは、大方の予想よりも長引くロードマップのために多額の資本を費やしているが、一方でハードウェアに制約のあるシステムは改善され続けていると述べた。
「私たちは、一般消費者向け車両と商用車両、つまり一日中様々なルートを走行する商用車両の間で得られる学習を活用できます」とスカリンジ氏は述べた。「つまり、配備された車両群から得られる素晴らしい学習があるのです。ハードウェアは少ないながらも、カメラのトレーニング、ひいては計画アルゴリズムにおいてAIとMLが果たせる役割は非常に強力です。ですから、企業としての私たちの見解は、ハードウェアに制約が少なく、何百万マイルもの走行距離にわたって多くの車両に適用できるシステムこそが、長期的な可能性を秘めたプラットフォームだということです。」
スカリンジ氏はまた、ハードウェア重視の企業にとって、ジオフェンスを構築すればレベル4の自動運転は既に広く実現可能だと述べた。レベル4とは、一定の環境制約下で自動運転システムがドライバーの運転操作を必要とせずに自動運転できることを意味する。リビアンの現行車両はレベル3の自動運転技術に限定されており、これはシステムが一定の条件下で自動運転できるものの、ハードウェアの制約により、システムが必要とする場合は人間が運転操作を引き継ぐ必要があることを意味するとスカリンジ氏は述べた。
「しかし、もちろん、時間の経過とともに、新たな検知手段が追加され、コンピューティングレベルが上がり続けるにつれて、レベル 4 に拡張する能力は確実に存在するようになります」と彼は述べた。
スカリンジ氏が自動運転の追求を賢明なビジネス戦略だと考える理由の一つは、人間のドライバーが運転席に座ることがますます負担になりつつあるからだ。少なくとも保険会社はそう見ている。スカリンジ氏によると、リビアンの保険商品では、ドライバーがDriver+を利用するほど保険料が下がるという。
「その理由は、自動運転が最高の人間よりもはるかに優れているからです」とスカリンジ氏は述べた。「車は携帯電話でメッセージをチェックしたり、窓の外の何かに気を取られたりしません。ですから、意図的に車両自体による運転時間を増やすレベル2、レベル3のシステムへの移行という安全面は、意義深く、現実的なものなのです。」
バッテリー供給問題への対処
「私たちが最近経験した半導体不足を見ると、これは今後15年間にバッテリーサプライチェーン全体で目にすることになるであろうサプライチェーン制約の程度を示す前菜のようなものだと言えるでしょう」とスカリンジ氏は語った。
私たちが知っているバッテリーサプライチェーンは、電気自動車に搭載される数十万個の大型バッテリーパックを想定して構築されたものではありません。主に民生用電子機器向けに構築されたため、非常に小規模です、とスカリンジ氏は述べた。
「今後10年から15年で約20倍に成長する必要があります。そのため、その建設に必要な投資額は途方もない規模になります」とスカリンジ氏は述べた。「さらに、米国で建設されたことがないことから、リスクの集中度は深刻だと思います。最近可決されたIRA法案は多くの企業に影響を与えており、輸送業界にも大きな影響を与えています。なぜなら、この法案は、現在存在しないサプライチェーンを建設・創出するための非常に大きな、そして非常に有益なインセンティブを生み出すからです。」
本日、エネルギー省は国内生産の拡大を目的として20社のバッテリー企業に28億ドルを交付した。これはバイデン氏のインフラ法案に基づいて確保された70億ドルの最初の部分である。
この分野ではさまざまな取り組みが行われており、多額の資金が投入されているにもかかわらず、スカーリンジ氏は、近い将来、バッテリー材料とセルの需要が供給を上回ると依然として見ている。
「これはリビアンに限った話ではないが、業界全体としては、年間数百万台の電気自動車から1億台の電気自動車へとどれだけ急速に移行できるかが制約されることになるだろう」と同氏は語った。
リビアンは第3四半期にEVピックアップとSUVを7,363台生産した。
