5年以上前、新設されたウェイモ社は、センサーとソフトウェアを搭載したクライスラー・パシフィカ・ハイブリッド・ミニバンという、後に同社初の商用自動運転車となる車両を発表した。
現在、ウェイモが自社の第5世代自動運転システムを搭載した完全電気自動車のジャガーI-Paceに車両群を移行するにつれ、自動運転初期の熱狂的な時代の象徴であったミニバンは引退に向かっている。
クライスラー・パシフィカ・ハイブリッドAVが初めて発表された時、かつてGoogleの自動運転プロジェクトだった同社がアルファベット傘下に入ったことに人々が期待していたものとはかけ離れていたかもしれない。デザインはSF小説から飛び出してきたようなものではなく、派手さもさほどなかった。しかし、ウェイモのロゴと同じ青と緑のアクセントカラーで彩られた白いミニバンは、同社の目指す姿を体現していた。ウェイモは、人々が安心して使える、親しみやすいデザインの車を目指していたのだ。
老舗メーカーであるフィアット・クライスラー（現ステランティス）との提携は、すでにリスクの高い最先端技術への取り組みを、よりリスクの低いものにしました。この契約では、フィアット・クライスラーが製造を担当し、自動運転向けに設計された冗長性を備えたミニバンをウェイモに提供することになります。
ウェイモは、フィアット・クライスラーとの提携拡大の一環として2018年に合意した6万2000台のミニバン発注に近づくことはなかった。しかし、ミニバンは同社の商業化計画において重要な位置を占め、同社によると、その運用期間中に数万回もの乗車を提供したという。（ウェイモは、ミニバンの保有台数について、全世界で約700台程度ということ以外、詳細な数字を明らかにしていない。）
「これがなくなるのは、ほろ苦い気持ちです」と、2012年からWaymoに勤務するプロダクトマネジメントディレクターのクリス・ラドウィック氏はTechCrunchに語った。「しかし、次の章が始まることを嬉しく思っています。」
歴史のほんの一部
ウェイモは2016年12月にクライスラー・パシフィカ・ハイブリッドを発表し、1か月後の2017年北米国際オートショーで、より詳細な技術情報とビジネスモデルを発表しました。このミニバンが12月に初公開されたのは、グーグルの自動運転プロジェクトが、名称を新たにし、ミッションを若干変更した事業として正式に発表してからわずか5日後のことでした。
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当時、Googleの自動運転プロジェクト（Chauffeurとも呼ばれる）が、自動運転車の商用化という明確な目標以外に何をしようとしていたのか、ほとんど知られていませんでした。Googleの自動運転プロジェクトは、ハンドルのない低速車両「Firefly」を開発していましたが、この愛らしいガムドロップ型の車は、ロボタクシーの商用化には至りませんでした。
この低予算のミニバンは、目標達成に向けたより現実的なビジョンを体現しているように思えた。2017年春までに、同社はフェニックス地域の一般市民（審査と秘密保持契約（NDA）に署名済み）がアプリを使って、人間の安全オペレーターが運転する自動運転のクライスラー・パシフィカ・ミニバンを呼ぶことができる早期乗車プログラムを開始した。
ウェイモは最終的に、秘密保持契約（NDA）を必要とせずにサービスを一般公開し、サービスエリアをフェニックス郊外のチャンドラー、テンピ、アワトゥキー、メサへと拡大しました。ウェイモはこのプロセスを繰り返し、人間の安全運転者を運転席から排除するという重要なステップを踏み出し、2019年には無人運転サービスを開始し、最終的には2020年に無人ロボタクシーサービスを一般公開しました。
ミニバンの試験場
ミニバンの初公開は、「ショーファー」が科学プロジェクトという枠を越え、ウェイモの傘下に入った瞬間だったと彼は指摘した。しかし、まだやるべきことは山ほどある。
ラドウィック氏の逸話によれば、クライスラー パシフィカは究極の商用試験場だったという。同氏は、自動運転技術が 1 日で 10 マイル、次に 100 マイル、そして毎日 100 マイルへと進化していく過程を詳しく語った。
例えば、同社は、家族連れがミニバンの利用に予想をはるかに上回る熱意を持っていることを発見しました。ミニバンはまた、乗車の合間の駐車方法や、メンテナンスや充電のためのデポの場所など、同社の自動運転車運用マニュアルの策定にも役立ちました。
このミニバンは、COVID-19パンデミック中の無人車両運用のテストベッドにもなりました。COVID-19パンデミック以前、フェニックスの車両は無人車両と人間の安全オペレーターが運転する車両が混在していました。
「3カ月で完全無人運転を実現し、乗車ごとに車両を消毒する方法も編み出した」と彼は語った。
全電化章
Waymoの次なる章は、ジャガーの完全電気自動車I-PACEに焦点を当てています。これらの車両は、ミニバンが運行していたフェニックス郊外のチャンドラーとテンピのサービスエリアに投入される予定です。ジャガーI-PACEは現在、フェニックスのダウンタウンとフェニックス国際スカイハーバー空港を結ぶロボタクシーの主力無人運転車両です。この24時間年中無休のサービスは、フェニックスのダウンタウンと空港シャトルバスの停留所、具体的には44丁目スカイトレイン駅の間の5マイル（約8キロメートル）の区間で運行されています。
木曜日、ホワイトハウスは、ホワイトハウスEVアクセラレーションチャレンジの一環として、全電気自動車車両への取り組みに対してウェイモ（および他の企業）を称賛した。
ウェイモは、ミニバンの生産終了に伴い、今春、配車サービスの全地域に完全電気自動車のジャガーI-PACEを導入する予定です。ウェイモへの導入は、バイデン政権が2030年までに新車販売の50%を電気自動車にするという目標の一環として、電気自動車への官民投資に関するより大規模な発表の一部です。
ウェイモにとって次の課題は最も困難なものになるかもしれない。同社はサービスを拡大し、全電気自動車を効率的に充電し、最終的に利益を上げる方法を見つけ出さなければならない。
しかし、ラドウィック氏は、クライスラー・パシフィカのおかげもあって、同社が優位な立場にあると信じている。
「パシフィカが我々にもたらしたものを見ると、それは大きなことだ」と彼は言い、車両はより高速で走行し、保護されていない左折をしなければならなかったと指摘した。
キルステン・コロセックは、EVや自動運転車から都市型航空モビリティ、車載テクノロジーに至るまで、10年以上にわたり交通の未来を取材してきた記者兼編集者です。現在はTechCrunchの交通担当編集者であり、TechCrunchのEquityポッドキャストの共同ホストを務めています。また、ポッドキャスト「The Autonocast」の共同設立者兼共同ホストでもあります。以前はFortune、The Verge、Bloomberg、MIT Technology Review、CBS Interactiveに寄稿していました。
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