ここ数か月間のニュースの見出しだけを読んでいたら、電気自動車の需要が急落したと思うだろう。
そうでない理由は数多くあり、そのうちのいくつかについては後で説明しますが、今週、テスラと GM の年間販売数に関してさらに 2 つのデータ ポイントが発表されました。テスラは昨年と比較して今年の車両を 38% 多く納入し、GM は 93% 多く販売しました。
それは、衰退しつつある市場の不調とは到底思えません。
現実は、自動車メーカーが、供給逼迫、インフレ高騰、そして消費者の潜在需要という時代に収集した1年半の販売データに基づいて、EV市場の将来的な成長について過度に楽観的な予測を立てていたように見受けられる。言い換えれば、彼らは小さな池で泳ぐ黒い白鳥を、地平線の彼方に近づいてくる白い白鳥の群れと勘違いしていたのだ。
GMとトヨタはEV移行で最大の敗者になりそうだ
その群れはほぼ確実にまだ存在している。ノルウェーのように新車の82%が電気自動車である国では、既に電気自動車が普及している。また、比較的普及が遅れている米国などでも、多くの電気自動車が依然として直面しているコストと充電の課題を考慮すると、消費者心理は依然として非常に高い。様々な調査によると、アメリカ人の約4分の1が次に購入する車は完全電気自動車になると回答している。これは、2026年には電気自動車が市場の約25%を占めると予測する他の予測とも一致する。需要は確かに存在するだろうが、それを最大限に活用するには、自動車メーカーにはやるべきことがある。
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では、自動車メーカーはどのように資金を投入すべきでしょうか？それは、その自動車メーカーがテスラであるかどうかによって決まります。
テスラの場合、同社はいくつかの要因によって制約を受けているようだ。最も明白なのは、提供車種の少なさだ。同社は基本的に4車種を販売しており、そのうち2車種だけが大衆市場にとって手頃な価格と言える。（サイバートラックについては、現時点では検討していない。理由は2つある。1つは入手が困難であること、もう1つは、トラック購入者がそのスタイリングに好感を持つかどうかがまだ不透明であることだ。）
現在、モデル3とモデルYはそれぞれのセグメントで驚異的な成功を収めています。テスラは合わせて世界中で約200万台を販売しました。ちなみに、BMWは2022年に全モデルラインで210万台を販売しました。テスラの高い利益率によって実現した値下げはある程度のプラスに働いていますが、高級ミッドサイズセダンやクロスオーバーの購入者は限られています。
テスラが成長エンジンを健全な状態に保ちたいのであれば、ラインナップに多様性が必要だ。イーロン・マスク氏が長らく予告してきた2万5000ドルのテスラは、その助けとなるだろう。そして、その生産を加速させることは、今後数年間の販売促進に繋がるだろう。（マスク氏に対する世論も逆風となる可能性があるが、それが売上にどれほどの影響を与えるかは不明である。）
GM、フォード、トヨタといった老舗自動車メーカーは、こうした問題を抱えていません。確かに、GMは5つのブランドで7車種、フォードは3車種、トヨタはバッジエンジニアリングされたレクサスRZ 450eを含めれば2車種と、いずれもEVのラインナップが特に豊富とは言えません。しかし、既存プラットフォームをベースに新型車を開発する経験も豊富です。
むしろ、従来の自動車メーカーがEVの需要を高めたいのであれば、充電と価格抑制に真剣に取り組む必要があるだろう。
EV充電は素晴らしい可能性を秘めています。テスラはそれが可能であることを証明しました。しかし、他のほとんどの自動車メーカーはそれをサードパーティに任せることに甘んじ、その結果は実にひどいものでした。プラグの破損、タッチスクリーンの不具合、機器の過熱、充電速度の低下など、問題は枚挙にいとまがありません。昨年、ほぼすべての既存メーカーがテスラとNACSプラグの採用契約を結び、スーパーチャージャーネットワークの一部へのアクセスを獲得したことで、この問題の深刻さに気づいたようです。
多くの電気自動車メーカーが独自の充電ネットワーク構築に協力しましたが、この点については依然として結論が出ていません。それでも、彼らが理解していることは明らかです。自力で問題を解決しようとするほどでしょうか？明らかにそうではありません。しかし、充電体験の悪さはEV販売の阻害要因となり、市場シェアを失う可能性があることを、ようやく理解したのです。
しかし、充電は方程式の一部に過ぎません。彼らの市場シェアは、過度に高価な車両によってさらに脅かされています。フォードとGMのEV販売数は、普及を促進する上で価格設定がいかに重要であるかを示しています。
フォードは今年、EV販売台数が18%増加しました。この数字はEVカテゴリーで2位に躍り出るのに十分な数字ですが、GMほど目覚ましい伸びではありませんでした。この差は、各社が販売したEVの種類と販売価格に起因しているようです。
フォードは昨年、マスタング・マッハEを4万771台、F-150ライトニングを2万4165台販売しました。ライトニングの売上が際立っているのにはいくつかの理由があります。わずか2年前、フォードはこのトラックの予約が20万台を超えたと豪語し、CEOのジム・ファーリー氏は年間生産能力を15万台に倍増させると発表しました。しかし、一連の値上げにより、当初の約束よりも6,000ドルから20,000ドルも高くなったため、予約のほとんどは販売に結びつきませんでした。先月、フォードは2024年に生産台数を半減させると発表しました。
一方、GMのEV販売は、2万6500ドルから始まったシボレー・ボルトへの強い需要を背景に増加した。GMは6万2045台を販売したが、12月に新型EVモデル向けに工場を改修するため生産を停止していなければ、おそらくもっと売れていただろう。
GMが明確な道筋を持っているとは言えません。同社の新型EVモデルの発売は非常に困難を極めており、シボレーは新型ブレイザーEVの初期モデルでインフォテインメント画面が真っ暗になったり、充電が失敗したり、ブレーキシステムにエラーが発生したりしたため、販売停止命令を出しました。しかも、このモデルの価格は6万ドル近くからで、ボルトの2倍以上です。
フォードとGMは、EVラインをできるだけ早く収益化するため、価格の引き上げを追求してきました。その結果、現在、販売は低迷しており、消費者が納得できる価格でEVを提供することに成功した競合他社に市場シェアを奪われるリスクを負っています。より手頃な価格であれば、需要は依然として堅調です。問題は、既存の自動車メーカーが需要を満たすのか、それとも他社に譲るのかということです。
