ステランティスは火曜日、マッスルカーファンが期待する機能満載のダッジ チャージャーの完全電気バージョン 2 種類を発表した。ヘミ V-8 エンジンの轟音を再現するシステムまで搭載されている。
新型ダッジ・チャージャーEVクーペ2モデル（2024年型チャージャー・デイトナ・スキャットパックと、よりマイルドなデイトナR/Tトリム）は、2024年半ばに生産開始予定です。4ドアバージョンの生産は2025年第1四半期に開始されます。ダッジはいずれのモデルについても価格情報を公表していません。
これらの次世代ダッジ チャージャー クーペは、親会社ステランティスの戦略計画の一環であり、2030年までに世界の二酸化炭素排出量を50%削減し、2038年までにネットゼロの炭素排出を達成することを目指しています。この計画には、2030年までに純収益を年間3,350億ドルに倍増させ、2桁の利益率を維持するなど、高い財務目標も含まれています。
ダッジ チャージャーは、フィアット 500e、近々発売されるラム ラムチャージャー、ラム 1500 レボリューション EV など、ステランティスのポートフォリオにある他の EV とともに、自動車メーカーの戦略計画における重要な歯車となっている。
ダッジは、コアな顧客層を満足させる狙いもあるのだろうが、ガソリンエンジン搭載のマッスルカーを完全に放棄するわけではない。次期チャージャーには内燃機関も搭載される予定だ。ただし、搭載エンジンはヘミV8ではない。ダッジは、より効率的でクリーンな燃焼を実現する3リッター・ツインターボ・ハリケーン直列6気筒エンジンを搭載する。ダッジ・ブランドのCEO、ティム・クニスキス氏によると、このエンジンは現行の5.7リッターおよび6.4リッターヘミエンジンよりもパワーとトルクに優れているという。
ガソリン駆動の2ドアおよび4ドアのダッジ チャージャー車も、2025年第1四半期に生産開始される予定です。バッテリー電気バージョンを含む全ラインナップは、カナダのウィンザーにある同社の工場で組み立てられます。
2024年型ダッジ・チャージャーの発売は、中国メーカーが躍進を続ける中で、絶えず変化するEV市場を乗り切ろうとする欧米の自動車メーカーにとって、非常に不安定な時期に行われました。EV市場シェアは拡大しているものの、特に高価格帯の高級EVの需要が低迷する中、自動車メーカーはEV組立工場やバッテリー製造工場の新設を一時停止、あるいは縮小しています。
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しかし、ステランティスのCEOであるカルロス・タバレス氏は先月のTechCrunchのインタビューで、同社は競合他社の後を追うのではなく、EVに「全力で」取り組むと語った。
「EVに全力で取り組んでいます。いくつかの理由から、EVに全力で取り組んでいます」とタバレス氏は述べ、ガソリン車にも背を向けるつもりはないと付け加えた。タバレス氏は、欧州と米国で今後行われる選挙戦で、環境保護規制や優遇措置の撤廃をちらつかせる独善的でポピュリスト的な候補者が台頭する中で、いずれの結果になろうとも、会社を将来に備えられる体制を整えていると述べた。
「2030年戦略計画のおかげで、今回の選挙結果に賭ける必要がないという余裕と特権を得ています」と彼は付け加えた。「2024年末まで待つことができます。そして、独断的なシナリオによる加速か、ポピュリストのシナリオによる減速かに基づいて、生産能力の増強、生産能力への投資を行うか、あるいは行わないかを決定します。だからこそ、私たちは現状維持を貫いているのです。」
EVのナットとボルト
2024年モデルのチャージャー・デイトナ・スキャットパックとデイトナR/Tトリムには、全輪駆動システムと100.5キロワット時のバッテリーパックが標準装備されます。顧客は速度とトルク、それとも航続距離のどちらを優先するかを決定しなければなりません。
2024年型チャージャー・デイトナ・スキャットパックは、670馬力を発揮し、時速0～60マイル（約97km/h）加速3.3秒、4分の1マイル（約120km/h）走行推定11.5秒、最高速度134マイル（約210km/h）に達します。このパワーと加速性能にはトレードオフがあり、スキャットパックの推定航続距離は260マイル（約420km）です。
一方、デイトナ R/T トリムは 496 馬力を発揮し、時速 0 マイルから 60 マイルまでを 4.7 秒と若干遅いものの、推定航続距離は 317 マイルと長くなります。
両方のEVには、フラツォニックチャンバーエキゾーストが搭載されています。これは、ダッジがヘミV-8エンジンの象徴的なうなり音を模倣するために、アンプとチューニングチャンバーを通じてサウンドを送るために作成したシステムを表す専門用語です。
ドリフト、ドーナツ、トラック、ドラッグの4つのドライビングモードが作動すると、2つのトリムは大きく様変わりします。Scat Packトリムで利用可能なこれらのドライビングモードは、その名の通り、その名の通りのパフォーマンスを発揮します。トラックモードは、滑らかで乾いた路面で最大限のパフォーマンスを発揮するように設計されており、ドラッグモードは、密閉されたドラッグストリップでの発進と直線加速を目的としています。ドーナツモードとドリフトモードでは、車両はドリフト走行が可能で（ドライバーは3段階のスリップアングルを選択可能）、後輪のみをスピンさせたり、トラクションコントロールシステムの介入なしに前輪のいずれかを軸に回転したりすることで、完璧なドーナツ走行を実現します。
キルステン・コロセック氏は、EVや自動運転車から都市型航空モビリティ、車載技術に至るまで、10年以上にわたり交通の未来を取材してきた記者兼編集者です。現在はTechCrunchの交通担当編集者であり、TechCrunchのEquityポッドキャストの共同ホストを務めています。また、ポッドキャスト「The Autonocast」の共同設立者兼共同ホストでもあります。以前はFortune、The Verge、Bloomberg、MIT Technology Review、CBS Interactiveに寄稿していました。
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