AIベースの認識ソフトウェア企業であるソウル・ロボティクスは、自動車とトラックのファーストマイルとラストマイルの物流拠点を、1つのセンサータワーがまるでオーケストラの指揮者のように車両群の動きを制御し、数百台の車両を所定の位置に誘導する、マインドハイブに変えたいと考えている。
このスタートアップ企業は、BMWとの2年間の技術試験を経て、CESでドイツの自動車メーカーと共同で初めて商用展開を行い、ミュンヘンの製造施設での車両物流を自動化すると発表した。この技術は「インフラを通じた自律性」と呼ぶ。
ソウルロボティクスの最新製品であるレベル5コントロールタワー（LV5 CTRL TWR）によって誘導される車両自体は自律走行ではない。ソウルロボティクスのCEO、ハンビン・リー氏によると、必要なのはオートマチックトランスミッションとコネクティビティだけだという。
ソウルロボティクスの3D認識ソフトウェア「Sensr」を搭載したセンサーとコンピューターのネットワークが、施設全体のインフラに戦略的に配置されています。このインフラは、車両周辺の環境情報を認識、計算、予測を行い、車両自体にコマンドを送信します。リー氏によると、これらの作業は現在、人間の安全オペレーターや人間を介さずに安全に実行できます。
BMWでは、LV5 CTRL TWRは主に施設内に設置された約100個のLIDARセンサーに依存しているが、リー氏は将来的にはセンサーの冗長性を確保するためにカメラとレーダーを導入したいと考えていると述べた。
自動運転車メーカーの多くは、自社製のセンサーとオンボードコンピューティング能力を駆使し、都市部や高速道路での走行を可能にする自動運転車の開発に注力しています。しかし、少なくとも自動運転貨物輸送に関しては、物流拠点内のナビゲーションや、BMWのように新車の製造ラインから車両配送センターへの移動など、特定の場面では依然として人間による操作が必要です。
自動運転トラック会社TuSimpleは、施設間を80マイル（約130キロメートル）に及ぶ高速道路で走行する初のドライバーアウト・プログラムを成功させたばかりだが、地上での特定の作業は依然として人間による管理が必要となる。Waymoは、自動運転と手動運転を組み合わせ、人間のドライバーがファーストマイルとラストマイルの配送を担当するトランスファーハブモデルを促進するため、自動運転トラックハブを構築している。
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LV5 CTRL TWRは高速道路への導入を想定されていません。むしろ、 OEM、トラック会社、レンタカー会社、そして場合によっては空港など、ファーストマイルとラストマイルにおけるギャップを埋め、コストを削減することを目的としています。
「この施設は駐車場が非常に密集しており、多数の車両がこの狭い施設内を走り回っているという状況です。そのため、誰かが統制し、管制塔となって車両が適切なタイミングで指定された場所に進入するように監視する必要があります」とリー氏はTechCrunchに語った。「これらの車両が将来的に自動運転になったとしても、レベル5の管制塔は不可欠です。なぜなら、これは車両管理システムだからです。レベル4やレベル5の実現はまだかなり先の話ですが、このシステムは、非常に限られた空間内で基本的にロボタクシーのような機能を果たすというメリットをすぐに提供してくれます。」
OEM、レンタカー会社、そして運送会社は、自社施設内で車両をA地点からB地点まで移動させるためだけに、何千人もの従業員を投入しています。これは不必要な労働力の浪費であるだけでなく、高度な訓練を受けたドライバーではなく、おそらく地元のパートタイムの運転手が混雑した道路を運転することで、多くの損害や事故が発生するとリー氏は指摘します。
同社によれば、このセンサータワーはトラックの後ろや曲がり角など複数の有利な地点からの情報を提供することで死角をなくし、衝突を減らしてより信頼性の高いプロセスを生み出すはずだという。
V2X（Vehicle-to-Everything）ソフトウェアを開発する企業が直面する課題の一つは、遅延の問題です。世界的には、V2X制御は公衆4Gや5G LTEを介して車両と共有されていますが、ソウル・ロボティクスはBMWが所有・運営する私有地で事業を展開しているため、帯域幅を自社のユースケース専用に確保できるプライベートネットワークを介して情報を送信しています。さらに、これらの施設では車両の最高速度が時速13マイル（約21km）に制限されています。
リー氏によると、私有地での自動化に高度なV2Xを使用する利点は、運転手の外出許可を得るために政府と協力する必要がなく、弱い道路利用者が事故に遭うリスクがほとんどないことだという。
V2X企業がこれまで、特に公道で直面してきたもう1つの課題は、ハードウェアの購入と設置に関連するコストだが、リー氏は、物流の観点からユニット経済性はうまくいくと述べた。
「ライダーは現在、センサー1台あたりわずか1,000ドルから2,000ドルとかなり安価になっていますが、システム全体の導入には数百万ドルの費用がかかります」と彼は述べた。「OEMはハードウェア費用を前払いしてくれるので、当社はハードウェアや設置費用を支払う必要がありません。システムが導入されれば、基本的には設置費用と車両1台あたりの月額ライセンス料を受け取ることになります。人件費と潜在的な損害を節約できるため、ROIは1～2年と短期間で達成できる可能性があります。」
他の企業も同様の技術に取り組んでいます。2019年には、ボッシュとダイムラーが自動バレーパーキングの試験運用で提携しました。リー氏によると、まだ技術を公表していないものの、BMWの案件に応募しているスタートアップ企業が数多くあるとのことです。
