13年ちょっと前、当時世界最強のソフトウェア企業のひとつだったSAP社の最高経営責任者（CEO）の後継者候補だった前途有望なソフトウェア幹部、シャイ・アガシ氏は、プロとしてのキャリアの大半を捧げた会社を辞め、ベター・プレイスという会社を設立した。
そのスタートアップ企業は、新興の電気自動車市場に革命を起こし、航続距離の不安を過去のものにすると約束しました。その売り文句とは？ 使用済みバッテリーを新品のバッテリーと交換する自動バッテリー交換ステーションのネットワークです。
アガシ氏の会社は、世界有数のベンチャーキャピタルやグロース・エクイティ企業から10億ドル近く（当時としては巨額とされていた）の資金を調達した。しかし2013年には破産し、クリーンテクノロジー投資の第一波で多くの犠牲者となった。
現在、連続起業家のジョン・デ・ソウザ氏とカレド・ハソウナ氏は、アンプルというスタートアップ企業でバッテリー交換ビジネスモデルを復活させている。電気自動車の普及によってはるかに大きな市場が生まれている現在、ベター・プレイスでは解決できなかった問題のいくつかをこのアプローチが解決すると彼らは言う。
スタティスタのデータによると、2013年には22万台の電気自動車が道路を走っていたが、その数は2019年までに480万台にまで増加した。
Ampleは、Shell Ventures、スペインのエネルギー企業Repsol、そして数十億ドル規模のヘッジファンドMoore Capital Managementの創設者であるルイス・M・ベーコン氏が率いる非公開投資会社Moore Strategic Venturesなどを含む投資家から約7,000万ドルを調達しています。これには、2018年に初めて報じられた3,400万ドルの投資と、最近完了した日本のエネルギー・金属企業ENEOSホールディングスを含む投資家からの調達ラウンドが含まれます。
「多くの人が、『自分も何らかの形であの事件に関わっていて、PTSDに苦しんでいる』と言っていました」と、デ・ソウザ氏は自身のビジネスとベタープレイスの類似点について語った。「関わっていない人たちは、事件について調べて、すぐに逃げ出したんです」
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アンプルにとって、違いはバッテリーパックのモジュール化と、それがその技術を使用する自動車メーカーとの関係をどのように変えるかにある。
私たちが採用したアプローチは、バッテリーをモジュール化し、バッテリーの構造要素となるアダプタープレートをバッテリーと同じ形状、ボルトパターン、ソフトウェアインターフェースを持つようにすることです。同じバッテリーシステムを提供していても、タイヤを交換するのと同じです」と、Ampleの共同創業者兼CEOであるハッソウナ氏は述べています。「実質的にはプレートを提供しているだけです。車には一切手を加えません。固定バッテリーシステムかAmpleのバッテリープレートのいずれかを装着します。OEMメーカーと協力することで、バッテリー交換が大きなメリットとなるユースケースに対応できます。同じ車両を実際に変更することなく実現できます。」
Ampleは現在5つの異なるOEMと提携しており、9つの異なる車種でバッテリー交換のアプローチを検証済みです。そのうちの1つのOEMは、Better Placeの思い出を呼び起こす存在です。
Ample社がUber社と発表している別の提携により、同社が日産とリーフに関する契約を結んでいることは明らかです。Ample社の創設者は、OEM関係についてコメントを控えました。
Ampleが日産と提携していることは明らかです。日産は今年初めにUberとゼロエミッションモビリティに関する契約を締結した企業だからです。また、Uberはベイエリアの数か所に設置されたAmpleのロボット充電ステーションを利用する最初の企業だと、Ampleは述べています。今回の日産との提携は、ベタープレイスが日産傘下のルノーと提携した事例と重なります。ルノーは、この老舗で失敗に終わったバッテリー交換スタートアップにとって、最大の取引となりました。
アンプル社によると、施設に充電ポッドを設置するのに数週間しかかからず、同社の充電ドライバーは走行距離に応じてエネルギー料金を支払っているという。「ガソリン車よりも10～20%安い経済性を実現しています。初日から利益が出ます」とハスーナ氏は述べた。
Uberは最初のステップです。Ampleはまず車両群に焦点を当てており、複数の自治体（名前は非公開）と協議して、彼らの車両をシステムに追加してもらおうとしています。ハスーナ氏によると、AmpleはこれまでにUberのドライバーだけで数千件の車両交換を実施しています。
ハソウナ氏によると、この車は従来の充電施設でも充電可能で、同社の課金システムは、この車が供給するエネルギー量と他の充電コンセントが供給するエネルギー量の配分を把握しているという。
「これまでのライドシェアリングのユースケースでは、個々のドライバーが料金を支払っています」とデ・ソウザ氏は述べた。アンプル社が今年後半に導入を予定している5台のフリートでは、フリート管理者とオーナーが充電費用を負担することになるだろう。
Ampleのアイデアの一部は、ハッソウナ氏が以前One Laptop per Childで働いていた経験から生まれたもので、そこではノートパソコンがどのように使われるかについての前提を再考せざるを得なかったと創設者は語った。
「最初はキーボードディスプレイに取り組んでいましたが、すぐに課題は現場にあることに気づき、インフラ構築のフレームワークを開発しました」とハソウナ氏は語った。
問題は、当初のシステム設計が、児童の家庭におけるノートパソコンの電源不足を考慮していなかったことです。そこで、この取り組みではバッテリー交換用の充電ユニットを開発しました。子どもたちは日中ノートパソコンを使い、家に持ち帰り、充電が必要になったらバッテリーを交換します。
「まさにこのソリューションを必要としているフリートがあります」とデ・ソウザ氏は述べた。しかし、個々の車のオーナーにもメリットがあると彼は付け加えた。「車のオーナーにとって、バッテリーは時間の経過とともに劣化していくものです。当社のソリューションなら、新しいバッテリーを搭載することで、時間の経過とともに走行距離を延ばすことができます。」
ハソウナ氏によると、現在、OEM各社はバッテリーを搭載していない車両を送付しており、アンプル社は充電システムを設置しているところだが、このシステムを使用する車両の数が1,000台を超えると、同社はナンバープレートをメーカーに送り、メーカーはアンプル社に独自のパックを設置してもらうことになると予想している。
現在、Ample はレベル 1 とレベル 2 の充電のみをサポートしており、提携している自動車メーカーに対して急速充電オプションは提供していません。おそらく、そのオプションは同社のビジネスを食い物にし、スワッピング技術の必要性をなくしてしまう可能性があるためです。
問題は車の充電時間です。急速充電器は依然として充電に20～30分かかりますが、技術の進歩によりこの時間は短縮されるはずです。たとえ急速充電が最終的により良い選択肢になったとしても、Ampleの創業者たちは、自社の事業は電気自動車の普及を加速させるための追加的なステップだと考えていると述べています。
「10億台の車を輸送するには、あらゆるものが必要です。道路に走らせなければならない車があまりにも多いのです」とハソウナ氏は述べた。「問題を解決するには、あらゆるソリューションが必要だと考えています。フリートアプリケーションを考えると、速度ではなく、充電量でガソリンに匹敵するソリューションが必要です。急速充電は大量には利用できません。問題は、バッテリーを5分で充電できるかどうかではありません。それだけの電力を供給できる充電器を建設するには、莫大な費用がかかります。」
充電以外にも、Ample は電力網市場にもチャンスがあると考えていると、2 人の創業者は語った。
「タイムシフトは私たちの経済性に組み込まれています…これも私たちが貢献できるもう一つの方法です」とデ・ソウザ氏は述べた。「私たちはこれを系統蓄電として利用しています…需要に応じた課金も可能です。そして今、連邦政府が系統への電力供給を義務付けているため、電力を系統に送り返すことで系統の安定化に貢献できます。大きな効果を発揮できる発電所は多くありませんが、今年規模を拡大すれば、その効果を発揮できるでしょう。」
ハソウナ氏によると、同社は現在、1時間あたり数十メガワットの貯蔵容量で稼働している。
「サイドストレージを活用することで、スワッピングステーションの開発を加速できます」とデ・ソウザ氏は述べた。「設置に莫大な資金を投資する必要はありません。バッテリーの資金調達は複数の方法で行え、他の資金調達源も活用できます。」
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