ASKA A5の実物がどんな風に見えるのか想像もつかなかったが、モントレー地域空港のすぐ外の駐車場に停まっていたマシンは予想外だった。まるで市販の農機具とG.I.ジョーの宿敵コブラの装置を足して2で割ったような、不思議な第一印象を与える。
少なくとも、これは空飛ぶ車というよりは運転可能な航空機であり、信じられないかもしれないが、これは重要な違いである。
ペブルビーチ・コンクールに先立ち、モントレー地域空港の誘導路を渡ってA5にちょっと乗ってみた。この日は空港にとって一年で最も混雑する日の一つで、VIPがプライベートジェットで数分おきに着陸する光景が延々と続いていた。公道走行可能なプロトタイプのA5は、ガルフストリームやリアジェットの列の中では確かにぎこちなく見えた。
道路上では合法、そして新たに空を飛ぶことも合法となった ― 少なくとも限定的な形では。
電動垂直離着陸機（eVTOL）A5は、ASKA初の製品です。6月に連邦航空局（FAA）から認可証と特別耐空証明を取得し、数週間前に無人機による初の試験飛行を実施しました。機体は遠隔操縦で操縦されました。
「テストのために人命を危険にさらす必要はありません」と、CEOのガイ・カプリンスキー氏は最近のインタビューで述べた。「数百時間、あるいは数千時間稼働させ、あらゆる問題を発見し、修正してからパイロット版をここに導入できます。」
これらの最初の係留ホバリング飛行は、ほんの始まりに過ぎません。A5は、より広範囲な飛行を可能にするFAAの正式な認証取得に進む前に、十分な試験を実施する必要があります。試験が完了すると、ASKAはFAAの型式認証を取得し、A5がすべての連邦規制を満たしていることを証明するとともに、認証された設計をASKAが確実に再現できることを証明する生産認証を取得できます。
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ASKAがA5の生産開始を計画している2026年までに、完了すべきステップは山ほどある。
スタートアップの誕生
ガイ・カプリンスキーは、以前のスタートアップ企業であるIQPコーポレーションをGEに売却した後、2018年に妻のマキと共にカリフォルニア州マウンテンビューでASKAを設立しました。彼らの新しいプロジェクトの目標は、インフラの大幅な変更を必要とせずに、個人用交通手段のあり方を大きく変えることでした。
「ありきたりのソフトウェア会社とは違うことをやりたかったんです」と、空港外の風の強い誘導路、A5号線沿いに立っていたガイは私に言った。ガイとマキは、交通分野こそがイノベーションの宝庫だと考えていた。
「過去100年間、何も進歩していません。今の車でA地点からB地点まで行くのに、同じ時間がかかります。電気自動車で、よりクリーンで、素晴らしいのですが、結局のところ、同じ時間しかかかりません」と彼は言った。「公共交通機関は、建設コストのせいで、実際には発展していません。」
カプリンスキー氏は、政府は1980年代以降、交通インフラに大きな改革を行っていないと指摘する。「政府がインフラに投資しなければならない時は、投資資金がないため、うまくいかないのは明らかだ」と彼は述べた。
新しい道路や橋を建設せずに交通を根本的に改善したいなら、それは二者択一です。上空か下空か。ボーリング・カンパニーがラスベガスの交通渋滞さえ解決できなかったという事実は、空こそがより良い解決策であることを示唆しているように思われます。だからこそ、ジョビー・アビエーションやアーチャー・アビエーションと同様に、ASKA（日本語で「飛ぶ鳥」の意味）は高い目標を掲げているのです。
A5は、垂直離陸に加え、再構成可能な翼とモーターを備えているため、従来の航空機のように滑走路から離陸または着陸することも、車輪に搭載された一対の電動モーターで加速し、ハイブリッド方式で離陸時間を短縮することもできます。
後輪を駆動する2つの電動モーターと、翼に取り付けられたプロペラを回転させる6つのモーターは、約100kWhの容量を持つ機内バッテリーで駆動されます。最大飛行距離は250マイル（約400km）を目標としており、飛行中に充電できる機内ガソリン発電機によって航続距離が確保されます。
A5は大部分が電気で動くとはいえ、静かというわけではない。「ヘリコプターよりははるかに騒音は少ないでしょう」とカプランスキー氏は言う。「それでも騒音はあります」。そして、それが同社の現在の課題の一つだ。
カプリンスキー氏は、A5とその後継機が短距離の空中配車サービスとなることを想定している。郊外から都市へ通勤者を運び、また戻ってくる。交通量の多い道路の上空を飛ぶというそのサービスは、ウーバーが2020年にジョビー・アビエーションに事業を売却する前にエレベート・プロジェクトで約束していたのとよく似ている。
カプリンスキー氏にとってUberは一種のターゲットであり、最終的にはUber Blackと同等の料金で空中移動サービスを提供することを目指しています。しかし、ASKAがそのような料金設定を可能にする輸送量を検討する前に、まずは路線が必要です。つまり、今回のような航空機を人口密集地内に着陸させる必要があるのです。
ここでノイズが問題になります。
カプリンスキー氏は、規制が緩和されればそのような運用が可能になると楽観視しているが、自動操縦の実現にはFAAによるより広範な改革が必要となる。そのため、同社の最初の機体は実際に有人操縦となる。
そして、彼らはどこに着地するのだろうか？カプリンスキー氏によると、ASKAは、電動化への移行によりガソリンスタンドが廃業し始めたら、それを買収する計画だという。
カプリンスキー氏はA5をラストマイルソリューションと表現したが、この表現は必ずしも適切ではない。ラストマイルのスペースを占める折りたたみ式スクーターやミニバイクは、駐車や持ち運びが容易なため、都市部での移動を容易にする設計となっているが、A5は地上で長距離を移動したり速く走ったりすることを目的としていないため、ラストマイル車両と表現される。
同社によれば、A5は一度の充電で250マイル（約400km）走行できるという。しかし、私のテストでは、A5は完全に滑走路上を走行していた。
試乗
空飛ぶ車に乗り込むのは少し不便だ。コックピットへは薄くて驚くほど脆いドアからしかアクセスできず、常に耳をつんざくような誘導路の騒音を遮断する効果はほとんどない。座席は2人分（量産車は4人乗り）だが、頭上空間や足元空間はそれほど広くない。というか、そもそも空間自体がほとんどない。ダッシュボードに貼られた青とオレンジのビニールシート以外に、視覚的な華やかさを演出する要素は見当たらない。
インターフェースの大部分は3つのディスプレイで構成されています。右側の縦型タッチスクリーンには、翼やフラップの展開や傾きなどの操作ボタンがあります。中央の縦型ディスプレイには、人工水平線と、走行や飛行に関するその他の指標が表示されます。
操縦席の左側、操縦桿の後ろには3つ目のディスプレイがあり、A5機体に設置されたカメラからの映像が表示されます。そして、左端には姿勢指示計があります。
物理的な操作は、ステアリングホイール、アクセル、ブレーキペダル、そしてシフトレバーに限られています。操縦はすべてリモートコントロールで行われるため、飛行制御はまだありません。
A5プロトタイプの造りは粗雑だが、乗り心地は十分快適だった。シャシーは軋み、上部に折り畳まれたフェンダーはアスファルトのあらゆる凹凸で軋んだが、これまで乗った他のハンドメイドプロトタイプカーと比べてもそれほどひどくはなかった。
翼を展開する作業には約2分かかりました。後翼が持ち上がり、後方に旋回した後、短い前翼が前方に折り畳まれました。内蔵された6つのモーターは、離着陸時には垂直に旋回し、飛行時には前方に傾きます。
全ての展開が完了し、プロペラは風に吹かれて回転するだけの状態となったA5は、まさに人目を引く存在だった。かつては扱いにくい装置だったこの機体は、突如として実用化の準備が整ったように見えた。しかし、問題はASKA自体が本当に実用化されているかどうかだ。
カプリンスキー氏は、同社がこれまでに調達した資金の額についてはコメントを避け、正式な資金調達ラウンドには従っていないとだけ述べた。「スタートアップとして、私たちは常に資金調達を行っており、民間市場と商業市場の両方における防衛事業の可能性を理解してくれるパートナーを常に探しています」と同氏は述べた。
ASKAはすでにモントレーのキャンプ・ロバーツで米陸軍、空軍、海軍向けのデモンストレーションを実施している。一方、ホバリング試験は民間空港で実施される。
ASKAは投資家に加え、顧客も募集している。Uberのようなサービスが最終目標だが、珍しい交通手段を好む裕福な人は、78万9000ドルで個人用A5を入手できる。同社はすでに100件の予約注文を受けており、それぞれ5000ドルの頭金が設定されている。
