二輪車が主要な交通手段とみなされているインドの賑やかな街では、電動化への力強いシフトが起こっています。南アジアのこの国の自動車産業は依然として化石燃料が主流ですが、特に二輪車においてはEVへの移行が進んでいます。これまでに130万台以上の電動二輪車が販売されており、今後7年間で二輪車と三輪車の80%を電動化するという目標達成に向けて順調に進んでいます。
しかし、この有望な軌道は予期せぬ障害に直面しています。電動スクーターの販売は打撃を受けており、その責任は政府の補助金削減に明確に帰せられます。この影響により、市場の統合や一部企業の撤退さえも起こる可能性があります。
インド政府は5月、「ハイブリッド車および電気自動車の早期導入・製造促進」（通称FAME-II）と呼ばれるインセンティブ制度を改訂し、補助金をバッテリー容量1kWhあたり122ドル（1万インドルピー）に減額し、上限を車両工場出荷価格の15%としました。以前の補助金は1kWhあたり183ドル（1万5000インドルピー）で、車両価格の最大40%でした。
対象となる車両を購入した顧客は、インセンティブ制度の一環として割引を受けることができ、その後、政府がメーカーに値下げ分を払い戻します。
この制度変更は、インドの電動二輪車市場に突如として混乱をもたらしました。政府のVahan Dashboardの最新データによると、6月の販売台数は5月の105,371台から56%以上減少し、45,829台となりました。5月は制度改正後の価格上昇を予想した顧客の影響で販売台数は増加したものの、6月は年間で最も低い販売台数を記録しました。実際、6月の販売台数は2022年の最後の6か月間のどの水準よりも低かったのです。
6月1日に発効するこの改訂された制度は、補助金の対象外となる1,800ドルを超える価格のものは除き、インドのほとんどの電動二輪車に適用される。
触媒
情報筋によると、この変更は、補助金対象の電動二輪車の販売台数が予想を上回るペースで100万台を超えたことを受けたもの。重工業省は2019年4月にFAME-II政策を発表し、当初は2022年3月までの3年間の期間とされていたが、後に2024年3月31日まで延長された。この制度の補助金総額は12億ドルで、そのうち電動二輪車向けの2億4,400万ドルは電動スクーターの販売増加により減少した。
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「成長のペースが速かったため、資金は2ヶ月前に枯渇していたはずです。そのため、政府は補助金を停止する代わりに、車両1台あたりの補助金水準を引き下げることを決定しました」と、この状況に詳しい人物はTechCrunchに語った。
最新の改正以前は、政府は車両の仕様に応じて1台あたり約550ドルから670ドルの補助金を支給していました。これが約255ドルにまで減少したため、メーカーはほとんどのモデルの価格を引き上げざるを得なくなり、最終的には販売に影響が出始めました。
Vahanポータルによれば、インドでは現在、電動二輪車セグメントに135社の企業が参入しており、2022年には100社が参入する予定だ。
「現時点ではEV企業で利益を上げているところはなく、（補助金改定の影響を）吸収できるほどの利益を上げているところもない」と、アザー・エナジーの最高事業責任者、ラヴニート・S・フォケラ氏はTechCrunchに語った。
タイガー・グローバルとカラディウム・インベストメントが支援する新興企業は、売上高で国内トップ3の電動二輪車メーカーの一つであり、スクーターの価格を約100ドル値上げした。
Ather Energyと同様に、インド市場で電動二輪車をリードするソフトバンクが出資するOla Electricや、TVS Motorなどの既存二輪車メーカーも、補助金削減の一部をユーザーに還元するため、電動スクーターの価格を値上げしました。ドバイのAl-Futtaim Groupが主導する資金調達ラウンドで最近1,500万ドルを調達したRiverなどの新規参入企業も、新発売のスクーターの価格引き上げを計画しています。
「EV導入を支援することには好ましくない」
同国の電気自動車業界団体である電気自動車製造者協会（SMEV）は、更新されたインセンティブが国内の電気二輪車の開発を妨げていると考えており、政府にその取り組みを見直すよう求めている。
「最初の段階での不具合はEV普及の支援としては好ましいものではなく、今こそ是正が必要だと考えている」とSMEVの事務局長でヒーロー・エレクトリックのCEOであるソヒンダー・ギル氏は語った。
同様に、デロイト インドのパートナーであるアトゥル・ジャイラジ氏は、EV車とICE車の価格がまだ市場によって均衡していないため、補助金制度の改正により売り手と買い手の双方に直ちに不安が生じると強調した。
「この動きにより、メーカーはコストと価格を引き下げる必要性が高まります。時間はかかるかもしれませんが、最終的にはこの分野の自立性を高めることができるでしょう。しかしながら、他の手段（例えばインフラの発展促進など）を通じて、この分野を継続的に支援していくことが重要です。消費者の信頼感を積極的に高く維持することが、普及率を継続的に高める鍵となるでしょう」と彼はTechCrunchに語った。
一部の市場ウォッチャーは、メーカーが市場で存在感を保つためには、内燃機関搭載車に対して自社モデルの価格競争力を維持する方法を見つける必要があると考えている。
「最終的には、メーカーは補助金なしでビジネスモデルを構築する必要があります。私たちは、補助金を突然撤回するリスクを冒さずに段階的に削減し、メーカーがそれに応じて調整する時間を与えると考えています」と、AdvantEdgeの創設パートナーであるクナル・カッター氏はTechCrunchに語った。
インドの自動車業界全体を注視し、インドのEVスタートアップ企業にも投資しているカッター氏は、補助金の削減が月間販売台数に影響を与えているものの、価格高騰が新たな常態となるにつれて販売は回復する可能性が高いと推測している。燃料価格の高騰もEV販売の牽引役となるだろう。
「補助金が減ってもEVの総所有コストは引き続き有利だ」とカッター氏は述べた。
一部のメーカーが優遇政策を悪用しているという苦情を受け、最近調査が開始されました。その結果、ニューデリー政府はスクーターメーカーに対し、これまで別売りだった充電器を車両に同梱することを義務付けました。また、政府はメーカーに対し、4月13日までに発生した充電器費用を顧客に払い戻すよう指示しました。
フォケラ氏は、アザー・エナジーは顧客の要請に応じて充電器の代金を払い戻すために1,800万ドルを確保していると述べた。
香港に拠点を置くカウンターポイント・リサーチがテッククランチに提供したデータによると、インドの二輪車市場全体に占めるEVのシェアは、2020年の0.2%から2023年第1四半期には6%に増加した。しかし、インドは2030年までに電動二輪車と三輪車の販売を80%に、乗用電気自動車の販売を30%、電動商用車の販売を70%にすることを目標としている。
カウンターポイント・リサーチのリサーチアナリスト、アビク・ムケルジー氏は、インド国内でのEV普及の初期段階で補助金が減るとEV利用率が下がる可能性が高いとTechCrunchに語った。
「インドの野心的なEV目標の達成を確実にするために、少なくとも2027年までは何らかの形の補助金を維持することが強く推奨される」と彼は述べた。
アナリストはまた、中国の長期補助金と米国の税額控除がそれぞれの国でEV市場の成長に貢献していると指摘した。
突然の混乱の結果
価格高騰による売上減少は、インドの電動二輪車市場に様々な変化をもたらすと予想されます。最も顕著な変化の一つは、広く普及している高速電動スクーターから、インドで商業利用に最も多く利用されている低速車両を含む選択肢へと顧客の関心が移っていることです。
アドバントエッジのカッター氏は、FAME-II制度が導入される前は低速二輪車の方が人気があったが、後者に多額の補助金が出たことで2つのセグメント間の価格差が縮小し、市場は高速オプションに移行したと述べた。
投資家によれば、2023年度には低速電動二輪車が約20万台、高速電動二輪車が78万台販売されたという。
カッター氏を含む専門家らはまた、インド国内での電動二輪車の価格上昇により、市場シェアが老舗ブランドやフルスタックメーカーに移行するだろうと考えている。
カッター氏は、メーカーは新たな金融スキームや従量課金モデルを提供したり、車両とバッテリーの所有権を分離する方法を模索したりすることで、価格戦略を革新することも期待されていると指摘した。
同様に、売上不振によりすべての企業が存続できるわけではないため、市場では統合や閉鎖が起こる可能性が高いでしょう。
ブルーム・ベンチャーズの投資パートナーであるアルピット・アガルワル氏は、TechCrunchに対し、輸入キットに依存し、研究開発に力を入れていない一部の業界企業は、多額の補助金と需要の増加がなければ苦戦する可能性があると語った。アガルワル氏は、生き残るメーカーは30～40社程度にとどまり、新興企業が市場シェアの大部分を占める一方で、老舗企業は地位を失う可能性があると予測している。
Gogoro Indiaのゼネラルマネージャー兼マネージングディレクターのKaushik Burman氏は、市場の統合はより信頼性が高く、耐久性があり、安全な製品が顧客に提供されることになり、顧客にとってプラスになるだろうとTechCrunchに語った。
「EVインフラ分野への投資は止まらない」と彼は語った。
政府の補助金は主に二輪車のバッテリーに関係しているため、統合と並行して、市場ではバッテリー側に何らかの変化が起こると予想されます。
Ather EnergyのPhokela氏はTechCrunchに対し、インセンティブの改定により平均的なバッテリーサイズは小さくなるだろうと語った。
「補助金制度下では、より大きなバッテリーを製造すれば、補助金も支給されました。つまり、バッテリーの大きさはそれほど重要ではありませんでした」と彼は述べた。「補助金が減っている今、もはやそうではありません。…ですから、メーカーは、政府から資金をもらっているから大きなバッテリーを製造しようというのではなく、スクーターにとって本当に適切なバッテリーのサイズは何かを検討し始めるでしょう。」
インドの電動二輪車における交換式バッテリーの普及が進むと予想されています。Tiger GlobalとBlume Venturesが出資するBattery Smart、BoschとMFV Partnersが出資するSun Mobilityといったスタートアップ企業、そして台湾のGogoroのような国際的企業も、交換式バッテリーインフラの構築に投資しています。これらの投資は、インドにおけるEVエコシステム全体の成長に貢献すると期待されます。しかしながら、政府は昨年4月に発表したバッテリー交換政策の草案をまだ最終決定していません。
TechCrunchの情報筋によると、メーカー各社は顧客誘致のためのインセンティブを模索し続けており、業界関係者は政府とFAME-IIIの提案に向けた協議を進めている。また、生産連動型インセンティブ（PLI）制度を改正し、現地での自動車生産を奨励する案も検討されている。政府は既に、主に大手自動車メーカーと新興メーカーを対象に、電気自動車および水素燃料電池自動車とその部品の現地生産を奨励するために30億ドル以上を割り当てている。しかし、現在進行中の協議では、EVスタートアップ企業を含む既存の企業もこの制度に含め、生産に対するインセンティブを利用できるようにすることを目指している。
重工業省は、業界への影響をどう見ているか、また業界を支援する計画があるかについてのコメント要請に応じなかった。
市場調査会社TracxnがTechCrunchに提供したデータによると、インドのEVスタートアップ企業は2020年1月以降、総額38億ドルの株式投資ラウンドで調達した。このうち15億ドルは電動二輪車を開発するスタートアップ企業によるものだ。EV市場への資金調達額は、2020年の2億6,530万ドルから2022年には19億ドルへと大幅に増加した。ベンチャーキャピタル（VC）からの資金調達は減速傾向にあるものの、EVスタートアップ企業は2023年に8億2,430万ドルの投資を受けており、そのうち電動二輪車スタートアップ企業だけで4億560万ドルを調達した。
カッター氏は、電動二輪車は2030年度までに二輪車市場全体の75％以上を占め、販売台数は2,000万台を超えると予想されていると述べた。
