リフトの株価は今朝急落し、早朝の取引で20%近く下落した。米国の配車サービス大手である同社の第1四半期決算と今四半期に関するコメント、そして新たな戦略姿勢が今後数四半期の成長と経済にどのような影響を与えるかを受けて、同社の株価は下落している。
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Lyftは創業者を日常業務から外し、人員を大幅に削減し、外部CEOを招聘するという決定を下しました。その結果、同社は新経営陣の下、よりスリムな組織となりました。しかし、Lyftは業績発表と戦略の見直しを受けて評価額が大幅に下落したのに対し、Uberは決算発表を受けて株価が急上昇しました。
Uberの投資家が第1四半期の業績結果を歓迎する理由
両社とも第1四半期決算発表後にUberと厳しい比較を強いられたことを考えると、Lyftは事業改革を遅らせすぎたと言えるかもしれません。しかし、Lyftは現在、新たな戦略をとっており、私たちはそれを理解する必要があります。
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サンフランシスコ | 2025年10月27日～29日
UberとLyftは米国市場で最もよく知られているオンデマンド企業の一つですが、過去5年間で数え切れないほどのスタートアップ企業が同様のビジネスモデルを用いて独自のビジネスを構築しようと試みてきました。UberとLyftがそうであるように、生き残ったスタートアップ企業も、彼らの急成長を模倣しようと試みているのかもしれません。
今週の金曜日の朝、Lyftの第1四半期決算と第2四半期ガイダンスを分析します。特に第2四半期ガイダンスについては、今後の戦略的選択の文脈の中で考察します。注目すべきは、Lyftの取り組みの多くは、最近見てきた他の企業の選択と非常によく合致しているということです。他の多くのテクノロジー企業やテクノロジーを活用した企業は、人員削減、経営層の削減、そして製品への集中化を目指しています。この観点から見ると、Lyftは大きなトレンドの一端を担っていると言えます。これらの選択が、同社の将来の製品や価格設定にどのように影響するかを見てみましょう。
Lyftの第1四半期の業績と第2四半期のガイダンス
リフトは第1四半期の売上高が10億ドルで、前年同期比14%増となったと発表しました。なお、同社の売上高は自社予想を約2,500万ドル上回りました。また、第1四半期の調整後EBITDAは2,270万ドルで、これも自社予想を上回りました。さらに、2023年の最初の3ヶ月間の業績も市場予想を上回りました。
第1四半期は確かにそうだが、投資家が注目するのは第2四半期以降の将来だ。Lyftは期待を裏切っているようだ。Lyftの将来見通しについて、当社の同僚は以下のように述べている。
Lyftは第2四半期の業績見通しを約10億ドルから10億2000万ドルと発表しましたが、これは同社が今後の四半期に大きな成長を期待していないことを示しています。調整後EBITDAベースでは、Lyftは2,000万ドルから3,000万ドルの利益、調整後利益率は2%から3%を見込んでいます。
注目すべきは、同社が通期のガイダンスを発表しなかったことだ。これは同社の将来や今後の変化に対する期待が不透明であることを示唆している可能性がある。
こうした期待薄な見通しが、Lyftの株価が決算発表後に急落した主な理由である可能性が高い。特に、第2四半期決算の売上高は市場予想で約10億8000万ドルとされていたことを考えると、なおさらだ。
しかし、第 1 四半期の業績には矛盾があり、複雑な感情を引き起こしている可能性もあります。
問題となっているパラドックスは、同社のライドシェア利用件数が増加しているという点だ。「ライドシェアの前年比成長率は、第1四半期に約2年ぶりに加速しました」と、CFOのエレイン・ポール氏は決算説明会で述べた。しかし、同社は売上高の伸びはほぼ横ばいと予測している。
この一見矛盾する現象は、一言で説明できます。それは「価格設定」です。行間を読むと、Lyftは以前の期間においてUberよりも価格が高かったことがわかります。ポール氏によると、「競争力のある価格設定」に注力したことが、第1四半期のライドシェア事業の成長における重要な要素でした。しかし、価格設定の低さは、Lyftの収益が近い将来大きく成長しない理由でもあることは明らかです。
一歩引いて考えてみると、コストと価格を削減することで市場シェアを拡大するという戦略は、短期的には投資家の期待に応えられなかったとしても、Lyftにとって理にかなっているように思える。しかし、問題は、同社が軌道修正にどれだけの時間を割けるかということだ。
財務への影響
ある意味では、Lyftには新たな戦略を練る十分な時間がある。同社の調整後収益性予測は、少なくとも短期的には調整前損失に転じることはないだろうことを示している。調整後EBITDAの黒字化は、同社にとって過去数年間の大きな目標であり、この進歩の証を失うことは痛手となるだろう。
同社のキャッシュバーン（現金燃焼）も、現金準備金と比較すれば耐えうる水準にある。例えば、第1四半期の調整後EBITDAは、第2四半期の予想とほぼ同水準だった。同じ3ヶ月間の営業キャッシュ消費は7,400万ドルで、前年同期の1億5,230万ドルから減少した。Lyftの営業キャッシュバーンが調整後EBITDAと少なくとも大まかに連動すると仮定すると（調整後EBITDAは多くの現金コストを除外するため、これは無理な話ではない）、第2四半期も同様のペースでキャッシュ消費が進むと予想できる。17億5,000万ドルを超える現金および短期投資と比較すると、Lyftは長期にわたって自己資金で賄う余裕がある。
別の視点から見ると、時間的余裕は少ない。Lyftが長年のリーダーシップを放棄したのは、資金が枯渇しそうになったからではなく、株価の低迷が経営変更を迫るほどの圧力となったためだ。業績発表と将来の見通し（財務面と戦略面の両方）の発表を受けて株価が急落したことは、短期的には同社の事業チームへのプレッシャーが高まっていることを示唆している。
リフトにとって有利なのはコスト削減だ。CEOのデビッド・リッシャー氏は電話会議で、「（コスト削減が）完全に実施されれば、同社は年間約3億3000万ドルのコスト削減を見込んでいる」と述べた。従業員への報酬制度の変更により、2022年の約7億5000万ドルの株式報酬が「2023年には5億5000万ドル、2024年には3億5000万ドルに減少する」とリッシャー氏は述べた。リフトの時価総額が現時点でわずか32億7500万ドルであることを考えると、これらの削減は同社の希薄化対策に不可欠だ。
同社にとっての今後の課題は、価格引き下げの取り組みが、実質的な成長軌道に回帰するのに十分な乗車数増加につながるかどうかだ。同社は、より競争力のある価格設定（これもある程度はコスト削減によって可能となる）によって乗車数の増加を促進できると考えているようだ。しかし、乗車単価の経済性の低下が、より急速に増加する乗客数のメリットによってどれほど早く上回れるかは、まだ不透明だ。
Lyftはアクティブライダー数とアクティブライダー1人当たりの収益を四半期ごとに内訳で公開しており、この傾向は比較的容易に追跡できる。アクティブライダー1人当たりの収益は、2022年第4四半期の水準から、新年第1四半期には2022年第3四半期と同程度の水準にまで落ち着く見込みだ。Lyftの戦略が狙い通りに機能していれば、低価格の乗車が徐々に市場シェア獲得につながるため、アクティブライダー数の増加が見込まれると予想している。結局のところ、収益成長を達成したいのであれば、ライダー1人当たりの収益か、片方が横ばいであれば総乗客数のいずれかを増やす必要がある。一方、乗車1人当たりの収益を減らすのであれば、Lyftは成長エンジンを再始動させるために、総乗車数（ひいては乗客数）を大幅に増やす必要があると予想している。もちろん、既存のアクティブ顧客がより多くの乗車をすれば、Lyftのライダー数は横ばいで収益成長を達成できる可能性はあるが、それは単にアクティブライダー数を増やすよりも難しい課題のようだ。
Lyftは米国に特化した配車サービス企業です。つまり、事業を集中させることができるのです。対照的に、Uberはより多様な地理的展開範囲を持つだけでなく、製品面でもはるかに複雑な事業を展開しています。
一方、Lyftは自社サービスの複雑さを軽減しています。昨年、既にレンタカー事業を廃止しました。また、リッシャー氏は就任直後のTechCrunchとのインタビューで、同社が「ライドシェアの基本に注力する」ことを望んでいると述べました。彼は今四半期の決算発表でもこの考えを繰り返し、Lyftを「ライドシェアの純粋な企業」と表現しました。
リフトにとっての疑問は、製品と市場に焦点を当て続けるという選択が利益となるか、それとも弊害となるかということだ。
我々は見守っています。
