カリフォルニアのまばゆいばかりの春の日に、私は特別なメルセデス・ベンツSクラスの助手席に座り、サンタモニカでテイクアウトの食事を届けるために横断歩道を渡る自動運転配達ロボットを何気なく眺めていた。隣に座っていたテストドライバーは、メルセデスのドライブパイロットシステムのデモンストレーションのために高速道路に合流しようとした時、くすくす笑った。ドライブパイロットは、今年末までに一般消費者が注文できるようになるかもしれない、条件付きレベル3自動運転システムだ。
メルセデスは、フルサイズの高級Sクラスでレベル3の自動運転を合法的に試験走行から一般向けに提供する最初の自動車メーカーになることを目指しています。問題は、特にエベレスト級の課題が待ち受けていることを考えると、それが本当に必要なのかということです。たとえ、推定2,204億ドル規模の自動運転市場の一部を独占できるという経済的チャンスがあったとしても。
リスクも大きい。メルセデスのレベル3システムは、膨大な量のデータの記録と交換、そして何か問題が発生した際に人間のドライバーが運転を引き継ぐための十分な時間と警告の提供など、複数のタスクを同時に処理する必要がある。メルセデスは、システム作動時に負うと約束している法的リスクに加え、地政学的なリスクもある。例えば、メルセデスはドイツで全地球測位システム（GPS）としてロシアのGLONASSシステムを使用している。
それでもメルセデスはリスクを顧みず前進を続けています。なぜなら、無視できないほど大きなチャンスがあるからです。テスラなどの他のメーカーが完全自動運転システムを持っていると主張する中、メルセデスは米国とドイツで条件付きシステムを消費者に提供するために必要な法的ハードルをクリアした最初の企業です。メルセデスがこれらの法的要件をまだ満たしていないため、具体的な時期は不明確ですが、早ければ2023年半ばには消費者の自宅に届く可能性があります。
テクノロジー
サンタモニカのプロパーホテルのガレージに駐車された4台の開発車両のうち1台のトランクには、コンピューター部品を収めた巨大なシャーシが収められています。テストドライバーによると、到着するとトランクは部品を通気させるために開けられていたとのこと。ここには、皆さんの大切なゴルフバッグや荷物を入れるスペースはありません。
これらのコンポーネントは、車両が通常運転状態にあるとき、1分あたり最大2.87GBのデータを記録、管理、アップロードします。車両走行中に事故が発生した場合、例えば、開発車両が交通渋滞で割り込まれ、パニック停止を余儀なくされた場合など、システムは最大33.73GBのデータを取得し、エンジニアが状況を詳しく調査してシステムを改善できるようにします。
ドライブパイロットシステムを搭載したSクラス車のオーナーは、トランクスペースを占領するコンピューターコンポーネントに悩まされることはありません。その代わりに、データの一部は車載器に保存され、大部分は安全なクラウドシステムにアップロードされます。
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これらのデータはすべて、車体周囲の様々なセンサーから取得されます。そのうちのいくつかは、新型ドライブパイロットシステム搭載のSクラス車に新たに搭載される予定です。テスラはこのシステムの具体的な価格を公表していませんが、担当者は最上位モデルのBurmesterオーディオシステムと同程度の価格になると述べていました。SクラスのBurmesterオーディオシステムは単体で6,700ドルのオプションですが、別途3,800ドルのパッケージも必要となるため、合計で約10,500ドルになります。これは、現在12,000ドルのオプションとなっているテスラの「完全自動運転」システムの価格に迫るものです。
条件付きレベル3ドライブパイロットシステムは、メルセデスのレベル2 ADASシステム「ディストロニック」で使用されているハードウェアとソフトウェアを基盤としています。この機能をサポートするために、いくつかの高度なセンサーとソフトウェアが追加されています。ドライブパイロットアップグレードを搭載した将来のSクラス車に追加される主要なハードウェアシステムには、Valeo SAが開発した高度なLIDARシステム、路面の水分量を検知するホイールハウス内の湿度センサー、緊急車両を検知する後方カメラとマイク、そして正確なGPS位置情報の取得を支援するサンルーフ後部に設置された特殊なアンテナアレイなどがあります。
ValeoのLIDARシステムは、現行Sクラスに搭載されているものよりも進化しており、200メートル（約650フィート）の範囲を毎秒25回の速度でスキャンします。イベントでValeoの広報担当者が述べたところによると、これは第2世代のシステムです。システムはレーザーを照射し、空間に点群を作成します。これにより、AIは車両の進路内および進路周辺の物体の種類（人間、動物、車両、樹木、建物など）を分類します。AIはそこから、車両周辺の他のセンサーからのデータを活用し、自身の進路と周囲の車両、歩行者、オートバイの進路を400通り以上予測し、最も安全なルートを選択します。
路面湿度センサーは、運転席前輪のホイールハウス後方に配置された小さな円形の音声センサーで、路面の湿潤度を検知します。路面が濡れていると、水滴が路面に打ち上げられ、パタパタと音が鳴ります。システムがその音を「感知」すると、ドライブパイロットは停止し、運転席の人間が運転操作を引き継ぎます。
Sクラスのルーフに設置されたアンテナアレイは、様々な衛星を利用して、車両の正確な位置を数センチ単位で特定します。高速道路で車両がどの車線にいるのかを認識できるほどの精度です。メルセデスによると、この位置情報は米国ではガリレオとGPS、ドイツではロシアのGLONASSシステムを利用しています。これらの高精度なGPSポイントは高解像度マップに統合され、システムが現実世界でナビゲートするのに役立ちます。
これらのセンサーは、ドライバーの注意力を監視する車内カメラに加え、車外に設置されたレーダー、超音波、3Dカメラなど、ディストロニックシステムに既に搭載されているセンサーに追加されます。追加されたハードウェアは、各システムの冗長性を確保し、システムが環境を走行する際に車内外のより正確な映像を提供するためのものです。また、テスラのシステムとは異なり、ドライバーが実際に注意を払っており、システムを操作中に眠ったり映画を見たりしていないことを確認するためにも役立ちます。
こうした精密で特殊な装置がすべて揃っているのには理由があります。メルセデス・ベンツは、システムの安全な運用に関する責任（賠償責任を含む）を負っているからです。もし、消費者がシステムを使用している間に何らかの不具合が生じ、事故が発生した場合、法的影響は甚大なものとなる可能性があります。
レベル3運用の新しいルール
メルセデスは、この車両と同じような車両を使用して、カリフォルニア州とネバダ州の5万マイル以上の道路でドライブパイロットをテストしており、現在、両州で同システムを運用するための条件付きライセンスを取得している。
メルセデスは年末までに法的なハードルをクリアすると予想しており、クリアすれば、適切な装備を備えたSクラス車両で、特定の条件下での運転時にのみ、これらのシステムが利用可能になる。ただし、依然として限定的な利用となる。
このシステムは、合法とされている州（現在はカリフォルニア州、ネバダ州、フロリダ州）でのみ利用可能です。ドライブパイロット搭載のSクラスで、例えばアリゾナ州やユタ州に州境を越えた場合、このシステムは利用できなくなります。ジオフェンスで制限されているからです。
州内の位置情報に加えて、システムは、車両が明確に区画線で区切られた高速道路、フリーウェイ、または州間高速道路で、出口車線ではなく走行車線を走行している場合にのみ作動します。試乗中、テストドライバーが出口に車線変更しようとした際、車線変更の合図と同時にシステムが停止し、ドライバーに運転を引き継ぐよう指示しました。
これらの要件がすべて満たされている場合でも、システムは最高速度 40 mph (60 kmh) までしか利用できません。
乗車
車内はSクラスとほぼ同じ外観ですが、一つだけ大きな違いがあります。ステアリングホイールには、ドライバーの親指の真下に2つのボタンが配置されています。これらのボタンには、車のフロント部分に「A」の文字が刻まれており、外部条件が満たされた際にレベル3システムを起動するために使用されます。ボタン周囲とステアリングコラムの照明は、システムが利用可能な時は白色に、作動時は緑青色に点灯します。
ロサンゼルスの10号線フリーウェイをダウンタウン方面へ向かい、サンタモニカに戻るという短いドライブでした。渋滞は頻繁に発生し、システムが故障する可能性は十分にありました。フリーウェイに乗り始めて数分のうちに、ビニール袋や段ボール箱など、様々な障害物に遭遇しました。また、何人もの無知なロサンゼルス市民がパニックに陥り、私たちの車線に割り込んできたこともありました。
システムが利用可能な短い時間、つまり全ての条件が満たされた時、その動作はシームレスに感じられた。引き継ぎはスムーズで、ほとんど気づかれることもなかった。ドライバーはシステムを起動し、手足をコントロールパネルから離し、車が自動運転するのを任せ、その間ずっと前方の道路に注意を払い続けた。
システムは作動時に最大車間距離を設定するため、Sクラスと先行車との車間距離はかなり大きくなります。驚いたことに、そして残念なことに、システム作動中に誰もその車間距離に飛び込もうとしませんでした。そのため、条件付きレベル3システムを作動させている間に、人間が車の前で急な車線変更をした場合に何が起こるかを体験することはできませんでした。システムが必要な情報を失うと、例えば車線マーカー（オレオと呼ばれることもあります）が薄くなると、警告音が鳴り、ドライバーに運転を引き継ぐようにメッセージが表示されます。その時点で、テストドライバーが車両の制御を引き継ぎます。
結局、30分の試乗中、システムが作動したのは合計でわずか10分程度でした。交通が時速40マイル（約64km/h）以上に加速したり、システムが運転制御に必要な情報を失ったりしたため、作動時間はそれぞれ比較的短かったです。非常に短い試乗時間だったため、システムを評価するには十分な時間ではありませんでしたが、レベル3の自動運転が近い将来どのように機能するかを垣間見ることができました。しかし、真の疑問は、このシステムが顧客の手に渡った際にどのように動作するのか、そして非常に裕福な人々でさえこの技術を購入するかどうかです。
