フォードは、ドライバーが可能な限り長くハンドルから手を離していられるよう努めています。少なくとも、BlueCruise搭載車のドライバーは対象です。
同社は本日、自動車線変更などの便利な機能が追加された 1.2 リリースからわずか数か月後の BlueCruise 1.3 を発表した。
バージョン1.3では、BlueCruiseはこれまで以上にタイトコーナーでもより安定した走行を実現します。また、狭い車線でも車両の位置をより正確に把握できるようになります。
いいえ、これはBlueCruiseの運営方法に根本的な変化をもたらすものではありませんし、年間最大800ドルもの料金を支払ってサービスを利用している人々の生活に革命をもたらすものでもありません。しかし、進化を続け、迅速に改善していくことこそが、まさにBlueCruiseの真髄なのです。
サミー・オマリ氏が1年前にフォードに入社した当時、フォードのソフトウェアチームは四半期ごとにソフトウェアの社内リリースを行っていました。「今では毎週社内リリースを行っています」と彼は言います。
オマリ氏は、フォードの先進運転支援技術担当エグゼクティブディレクターであり、フォードの新しい自動運転子会社であるラティテュードAIのCEOも務めています。オマリ氏は、40億ドル規模のアプティブとヒュンダイの合弁会社であるモーショナルから入社しました。
「四半期ごとのリリースから毎週のリリースに移行するには、当然ながら多くのツールが必要になり、また、考え方も大きく変わります」とオマリ氏は述べた。現在、フォードは要件収集よりも顧客からのフィードバックへの対応に重点を置いている。
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フィードバックは主に自動的に送られます。「オプトインすると、例えばハンズフリーで運転を引き継いで自分で車両を操作する時や、車両から降ろされて『もう一度運転を引き継いでください』と言われる時など、毎回データが共有されます」とオマリ氏は言います。
彼のチームは、こうした介入を日々分析し、地理、車両、道路の種類といった要素ごとに分類しています。フォードのエンジニアたちは、こうした瞬間に焦点を当てることで、最も高度な先進運転支援システム（ADAS）の作動範囲を大幅に拡大し、より多くのドライバーがハンドルから手を離して運転できる時間を増やすことに成功しました。
「基本的に3倍の性能向上を実現しました」とオマリ氏は最新リリースについて語る。フォードによると、BlueCruise 1.0から乗り換える人にとっては、5倍近い性能向上を実現したという。
これは、フォードがブルークルーズの魅力を継続的に向上させようとしていることの一部であり、自動車会社からサービス会社へと進化し続けるための取り組みの一部です。
「Netflixがコンテンツを提供し続ける必要があるのと同じです。[…] 私たちも同じように考えています。BlueCruiseをご利用の方は、同じように継続的に最新情報を受け取ることができます」とオマリ氏は述べた。
しかし、フォードが模倣しているのはNetflixだけではない。2022年にアップルからフォードに入社したダグ・フィールド最高先進製品開発・技術責任者への敬意を表してか、オマリ氏はフォードもクパチーノにインスピレーションを求めていると述べた。
「これはADASに関するものですが、ADASだけにとどまらない、もっと多くのことに関するものです。基本的に、フォードが多くの車両にハードウェアをインストールベースで搭載できるようになったことが関係しています」とオマリ氏は述べた。「AppleがiPhone 10、11、そして14まで、iPhoneを所有し、定期的にiOSアップデートを展開できるのと同じです。私たちも全く同じように考えています。」
言い換えれば、テスラと同様に、モデル年の区別は無意味になりつつある。
オマリ氏は、ブルークルーズの次の特徴や機能について具体的に言及することは避けたが、フォードのハンズオフ技術が最終的に、安全対策済みの高速道路から田舎道、さらには市街地までドライバーを誘導できるようになる可能性を否定しなかった。
「基本的には、当社の顧客が車両を主にどこで使用しているかを把握し、それらの地域で事業を拡大することです」と彼は語った。
しかし、BlueCruiseが、少なくとも現状では、踏み込めない領域が一つあります。それは、アイズオフドライビングです。いわゆるレベル3の運転、つまり、状況によっては車が完全に自動運転できるものの、ドライバーに制御を戻す場合もある運転は、Mach-EやF-150 Lightningに搭載されている現在のハードウェアでは実現できません。
「新しいハードウェアが必要なのは確かです。その理由は主に冗長性です」とオマリ氏は述べた。これには、複数のセンサーが車両を360度カバーするためのセンシングの冗長性と、パワーステアリングなどの制御機能に関する冗長性の両方が含まれる。
ハードウェアの冗長性は、フォードの現在の車種に OTA アップデートで追加できるものではありません。
その代わりに、メルセデス・ベンツが最近販売承認を得たような、真のアイズオフ運転支援システムは、2025年に予定され、少なくとも部分的に56億ドルのブルーオーバルシティ複合施設で製造されるフォードの次世代EVにのみ搭載される予定だ。
この機能を実現するには、新しいレベルのハードウェアだけでなく、より洗練され、より徹底的に統合されたソフトウェア スタックも必要になります。
現在、BlueCruise の「認識」部分、つまり車のさまざまなセンサーからの情報を処理する最初のレベルは、Mobileye からライセンス供与されたソフトウェアによって部分的に処理されています。
フォードの次世代アイズオフソリューションでは、状況が変わるかもしれない。「今後、モービルアイをどの程度まで活用していくかについては、まだ具体的な話はしていません。しかし、今年初めにLatitudeチームを招聘したばかりです。このチームには、非常に経験豊富な認知エンジニアが多数在籍しています」とオマリ氏は述べた。
これがモービルアイにとって何を意味するのかはまだ分からない。フォードにとって何を意味するかというと、アルゴAIプロジェクトから解雇された労働者の多くが新たな仕事と新たな目的を得ることになる。
オマリ氏によると、主に元アルゴのスタッフである550人以上の従業員が現在、フォードの新しい自動運転部門であるラティテュードで働いており、2022年10月に突然終了したアルゴAIプロジェクトの後継者として、さまざまな形で活動しているという。
表面的には、前の自治部門を廃止した直後に新たな自治部門を立ち上げるのは混乱を招く動きだが、オマリ氏はその目的は全く異なると語る。
「アルゴはレベル4のロボタクシーを目指していた」と彼は言うが、技術的、商業的実現可能性の点では、まだ「道のりは長い」。
「同時に、L3にはお客様にご満足いただける製品があり、技術面からこれをどのように構築していくかについても明確な道筋があります」とオマリ氏は述べ、商業化への道のりははるかに短いと付け加えた。「人々が道路から目を離せるようになる瞬間、これは大きな変革をもたらすでしょう。人々はそれに対して喜んで、かなりの金額を支払うでしょう。」
つまり、ラティテュードの目標は、ウェイモやクルーズが長年開発してきたような完全自律型の無人シャトルの開発ではない。むしろ、乗用車への展開をより迅速かつ収益性の高いものにできる技術へと回帰しているのだ。
試験車両のルーフに搭載されているArgo AIセンサーパッケージは、車両本体よりも高価です。近い将来、フォードの市販車にオプションパッケージとして搭載されるとなると、価格の手頃さが鍵となるでしょう。
Latitudeを搭載した、未来の自動運転システムが具体的にどのようなものになるのか、そして価格がいくらになるのかはまだ不明です。しかし今のところ、BlueCruiseのバージョン1.3は、対応するすべてのフォード・マスタング・マッハE SUVに今夏中に搭載される予定です。
BlueCruise の F-150 Lightning オーナーはもう少し待たなければなりませんが、オマリ氏は年末までに入手できると約束しています。
そして彼は、その過程のあらゆる段階であらゆる新バージョンをテストするつもりだ。「毎週金曜日に車に乗り込み、最新リリースを入手して、試乗します。」
