2022年型トヨタGR86は人々にパフォーマンスをもたらす

テッククランチイベント

フロントはマクファーソンストラット式、リアはマルチリンク式の独立懸架サスペンションを採用しています。GR 86は、グレードによって17インチまたは18インチのホイールを装着します。

トリムといえば、GR 86 にはベースとプレミアムの 2 種類があり、後者には前述の 18 インチ ホイール、ダックビル リア スポイラー、アダプティブ フロント LED ヘッドランプ、いくつかの視覚的アクセント、さらに標準の 6 個から 8 個へのステレオ スピーカーのアップグレードなど、いくつかのアップグレードが施されています。

すべてのグレードには、エンターテイメントと接続用の 8 インチ タッチスクリーン ディスプレイが付属しているほか、7 つのエアバッグ、安定性制御、期待されるアンチロック ブレーキ システム、ブレーキ アシスト、ブレーキ力配分で構成されるトヨタ スター安全システムなど、一連の標準安全装備が搭載されています。

オートマチック ギアボックスを装備した GR 86 には、衝突回避ブレーキ、車線維持支援、アダプティブ クルーズ コントロールを処理するアクティブ セーフティ システムという追加のメリットがあります。

サブスクリプションが必要なコネクテッドサービスでは、アプリ経由でGR 86にリモート接続機能が付与され、エンジンの始動、ドアのロック、クラクションの鳴らしができるようになるだけでなく、車両の状態レポートの提供や、ジオフェンシング、速度警告、さらには門限設定といった、基本的にペアレンタルコントロールである車の設定も可能になる。

レースで培われた技術

GR 86 のようなシンプルなスポーツカーには、ハイテク満載のランボルギーニ・ウラカンやその近縁種であるアウディ R8 のような高級感の輝きがありません。

これらの車はゲーミングPCよりも多くのハードウェアを搭載していますが、GR 86の演算能力は控えめです。実際、「純粋主義者のスポーツカー」と銘打たれたGR 86ですが、スリリングなドライビングセッションにおいては、アシスト機能が不足しています。

スタビリティはオフにすることができ、「スポーツ」と「トラック」のドライブモードでは、ブレーキとスロットルの入力レスポンスが向上します。これらのモードでは、エンジンマッピングがよりアグレッシブになり、オートマチックトランスミッションのパンチ力も高まります。

GR 86は非常にコンパクトなボディのため、違いを生み出す技術を見つけるには、特定の領域を綿密に精査する必要があります。トヨタによると、この車がレースで培われた技術を用いて開発されていることから、「GR」（トヨタのモータースポーツ部門であるGazoo Racingの略）というブランド名が付けられているとのこと。

外観では、安定性に大きな違いをもたらす空力的な工夫が顕著です。フロントでは、機能的なベントが高速走行時の空気の流れを良くし、車体のコントロール性を高めています。そしてリアにも続き、リアホイールハウス上部のモールディングが、この効果を後端まで引き継いでいます。

構造的には、GR 86 はフレームの剛性を高め、フロントとリアの重要なエリアに補強を施し、より多くの高強度鋼を使用するなど、以前のバージョンよりも改良されています。

興味深いことに、この車は旧モデルと比べて重量が数ポンド増加しており、トランスミッションによって77ポンドから117ポンド（約43kg）増加しています。アルミ製ルーフやフェンダーといった数々の軽量化策によって、この重量は軽減されています。しかし、これらの取り組みは軽量化というよりも、重量配分を慎重に行うことに重点を置いていました。

シートベルトを締めて

GR 86のハンドルを握ると、インテリアは劇的な変化というよりは、むしろアップグレードであることがはっきりと分かります。アナログメータークラスターはなくなり、ドライブモードに応じて変化する7インチTFTデジタルスクリーンが採用されています。

オートマチック トランスミッション搭載の 86 には、最適な使用のために表示情報を移動する 3 つの異なる画面があり、マニュアル トランスミッション搭載の 86 には 2 つの画面があります。

例えば、「通常」画面では時速の統計情報が画面の中央に表示されますが、「トラック」画面では現在のギアが3色の回転数表示の上に表示されます。これは、トヨタ車でクローズドコースを走る人にとって便利です。なぜなら、ギアは現在の速度よりも「その瞬間」に知りたい重要な情報だからです。この表示を目立たせ、インターフェースをはっきりとしたオレンジ色の光にすることで、ドライバーは一目見るだけでも、あるいは周辺視野を通してでも、これらのデータを容易に把握できるようになります。

インフォテインメントスクリーンも若干アップグレードされました。見た目は、従来モデルを損なっていたピアノブラックのプラスチックベゼルがなくなり、より統一感のあるデザインになっています。

インターフェースはシンプルで、ラジオ、メディア ソース、メンテナンス データにアクセスしたり、ロードサイド アシスタンスを呼び出したりするためのアイコンが用意されているほか、音楽ストリーミング サービスなど、インストール可能なその他の統合アプリも利用できます。

アプリは好みに合わせてカスタマイズできますが、全体としては、真の機能性を実現するには外部デバイスに依存しています。この車がターゲットとするハイパーコネクテッドユーザーにとって、トヨタはほとんどのユーザーが全モデルで対応しているAndroid AutoとApple CarPlayを主に利用するだろうと見込んでいるようです。

パフォーマンス遊び場

GR 86でサーキットに挑むのは、まるで捕らわれた生き物を本来の環境に戻すような感覚だ。トヨタはGR 86とその先代モデルを、モンティセロ・モータークラブに持ち込み、テストと連続比較走行を実施。全長4.1マイル、20コーナーのコースで、マシンのパフォーマンスを競い合った。GR 86はストリートカーそのものだが、サーキットではワイルドな走りでその実力を存分に発揮できる。

以前の車の出力は賛否両論の論点であり、ファンの中には車の目的に対して適切な出力だと感じる人もいれば、出力が不足していると感じ、トヨタが最終的に適切なターボチャージャーを搭載してくれることを期待する人もいた。

GT 86 のボクサーエンジンの改良は明白であり、両方の陣営を満足させるはずです。

排気量の増加とその他の機能強化により、確かにパワーはわずかに向上しますが、ターボを追加することなく、特にパワーの適用に関して、物事をシンプルかつ均一に保ちます。

さらに重要なのは、パワーがより早い回転域で使えるため、GR 86はより素早い加速を実現していることです。比較すると、車重の重いGR 86はより軽く感じられ、旧型はまるでレンガを引っ張っているかのような感覚です。

重量バランスの最適化とサスペンションの改良により、車両のコントロール性は飛躍的に向上しました。旧型86の特徴の一つは、路面への接地感が抜群だったことです。

限界を超えてマシンを攻めるのは難しく、ベテランドライバーも新人ドライバーも、自分の運転する車が調子を崩す心配をせずに運転できるのは心強い。GR 86でもこの傾向は変わらないが、より鋭敏な俊敏性を得るにはある程度の調整が必要だ。

まるでお気に入りのビデオゲームをプレイしている時に、コントローラーの設定をいつもよりずっと高くしたような感覚です。操作に慣れ、パワーバランスを調整すれば、GR 86は驚くほど滑らかにコーナーを駆け抜け、満足感も得られます。

ステアリングとスロットルは軽いタッチで反応するかもしれませんが、ブレーキとなると話は別です。普段は軽快なGT 86も、急減速や急停止には力強いアクセル操作が必要です。高速走行時の急ブレーキだけでなく、普段から急な速度調整が必要な場面でも、ブレーキを踏むと、見た目ほど軽くないドアを押し開けるのと同じような違和感を覚えます。

さまざまなトランスミッションの間では、結局のところ、サーキット用かストリート用のどちらかの好みになります。

マニュアルは滑らかで軽快ですが、少しルーズな印象です。車のハンドリングと同様に、ギアボックス自体も前進、後進、斜めシフトなど、あらゆるシフトパターンにおいて素早い動きを実現するよう設計されています。この滑りやすいシフターの代償として、ギア選択の確実性は低下します。それ以外はマニュアルなので、オートマチック車とは異なり、ドライバーは完全にコントロールできます。

一般的に、オートマチックトランスミッションは、カジュアルからスポーティな運転には適していますが、それを超えると、操作するシステムというよりは、克服するシステムになり始めます。

「スポーツ」モードは、オートマチック車搭載のGR 86のスロットルレスポンスとギアボックスの挙動を制御しますが、実用上はその違いが劇的です。「ノーマル」モードで高速走行しようとすると、アクセルを踏み込んだ瞬間にドライバーは一気に加速しますが、ギアボックスはドライバーが最大限の加速を得られるように低速ギアを維持するのではなく、できるだけ早く高速ギアに戻そうとします。スポーツモードでもギアが保持される時間は長くなりますが、最終的にはギアボックスが勝手に動き、ドライバーのフラストレーションを招きます。

ストリートビート

街中を元気よくドライブしてみると、GR 86 の才能はその欠点をはるかに上回ります。

トランスミッションの動作はオートマチックでも邪魔になりますが、裏道のカーブはトラックのカーブとは異なり、その活発な加速とハンドリングにより、前方の道路がどのような様子であっても、楽しい時間がほぼ保証されます。

楽しい時間を過ごす合間には、トヨタは実力を発揮しているように感じます。3万ドル以下の車に期待する以上の走りはしますが、「ワオ！」というほどの感動はありません。悪く言えば、内装の質感はそこそこですが、安価な通勤用車といった感じで、決して乗り心地が悪いわけではありません。

オートマチック車では、高度の変化や車両が検知されたときに設定速度を維持するよう積極的に動作するアダプティブ クルーズ コントロールなどの一連の運転支援機能を使用できます。

車線逸脱警報（レーンデパーチャーウォーニング）などの他の設定のほとんどは、デジタルメータークラスターの1つのセクションからアクセスできるメニューに隠されており、特に走行中は使いづらいです。この機能を有効にすると、検知の精度がまちまちで、時には明らかに、そして私の場合は意図的な車線逸脱を無視してしまうこともあり、同じ道路に戻ったときには異常に作動してしまうのです。

候補者

GR 86は、その価格帯では、マツダMX-5を除けば、競合できるスポーツカーはそれほど多くありません。乗りやすさ、手頃な価格、そしてダイナミックな挙動は共通していますが、その使命と姿勢は異なります。

ミアータは、オープントップならではの遊び心あふれるエネルギーでドライバーを魅了する、勇敢なロードスターです。GR 86も同様に遊び心がありながら、コミカルさや威圧感を与えることなく、よりシリアスな雰囲気を醸し出しています。

最終的には、ユーザーの好みと使用例次第です。私なら Miata で海岸沿いをドライブしますが、GR 86 はサーキット走行用のおもちゃにします。

実際、GR 86は自分自身とのみ競い合っている。ある意味、それは以前の自分よりも優れた存在になろうと努力しているからであり、その点では多くのドライバーが同意するだろう。

また別の例では、このクルマは、機械的な双子であるスバルBRZと直接対決する形で、このクルマを生み出しました。トヨタとスバルが提携してこのクルマと過去のモデルを生み出したことは有名です。外観やチューニングなど、両車を区別する要素は確かにありますが、それ以外にはあまり違いはありません。愛好家がどちらに惹かれるか、興味深いところです。

GR 86は、トヨタの現在のモータースポーツへの取り組み、そしてスポーツカーの伝統にとって重要な車両であり、その伝統は大きな文化的意義を帯びています。この点に疑問を抱く人は、会社の最上層部に目を向ければ良いでしょう。トヨタの豊田章男社長は、スポーツカーへの情熱だけでなく、経験豊富なドライバーでもあり、GR 86の開発にも自ら携わりました。つまり、彼自身が満足しなければ、この車は前に進みません。そして、彼自身の個人的な投資は、重要でないことに費やすことはありません。

GRサブブランド（スープラに続く）へのエントリーモデルとなるGR 86は、初心者から経験豊富な愛好家まで、パフォーマンスドライビングの旅への素晴らしい出発点となります。GR 86には、全米モータースポーツ協会（National Motor Sport Association）の1年間の会員権が付属しており、ハイパフォーマンスドライビングイベントへの参加権も含まれています。

86は、スープラやGRの先祖であるAE86といった車種の改造やメンテナンスを今も続けているアフターマーケットチューナーにとって、まさに白紙の状態と言えるでしょう。結局のところ、GR 86は公道でもサーキットでも最速でも最強でもないかもしれませんが、習得のしやすさと価格の両面で、GR 86はまさに勝者と言えるでしょう。