私が今まで運転した中で最も楽しい車は、オリジナルのテスラ ロードスターでした。
2011年のことでした。当時、イーロン・マスクのEV会社は私たちを貶めるどころか、マスコミの支持を得ようとしていました。そして、試乗の機会をくれました。州間高速道路280号線を走らせました。そこは美しく、ほとんど人が通らない高速道路で、完璧なバンク角のカーブが続き、まるでシリコンバレーの人たちがスピードカーのテスト走行をするために作られたかのようでした。そして、そのレスポンスの良い加速と時速120マイル（えっと、120マイルって言ったっけ？ 70マイルの間違いだった。そう、そう）での操縦のしやすさに圧倒されました。
これまでにも80年代のニッサンZやフィアット・スパイダー、そして90年代のポルシェ911など、他のスポーツカーで高速走行した経験はいくつかあるが、ロードスターはギアレスという電気自動車ならではの特徴が、まるで圧倒的なパワーと空力性能を備えたゴルフカートのような、他に類を見ないドライビング体験を生み出した。ダッシュボードに置かれたiPadのようなコントローラーやドアハンドル、その他諸々のオプション装備にはあまり興味がなかった。とにかく、走りの感触が気に入ったのだ。
私はキルステンのような自動車記者ではないので、新車を運転する機会はほとんどありません。ロードスターの経験以来、友人が所有するテスラを数台短時間運転しただけで、他のEVには一度も試乗していません。私自身の車はガソリン車ばかりです。
だから、10月29日のTechCrunch DisruptでCEOのメアリー・バーラ氏とのステージインタビューの前に、GMが私にEV、新型シボレー・エクイノックスをまる1週間体験する機会を提供してくれたときは、大喜びだった。
月曜日にサンフランシスコの自宅に届けられました。上の写真を見ていただければわかるように、とても美しいです。
最初に疑問に思ったのは、「どうやってコンセントに差し込むんだろう？」ということ。これが私が電気自動車に乗り換えるのをためらわせる最大の心理的障壁の一つで、いまだに答えが見つからない。家庭用のアダプターが必要で、理想的には夜間に充電できるように電圧を220Vに上げないといけないらしい。電気工事士を呼ぶとなると、かなり高額な費用がかかる気がする。
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私はエクイノックスを運転するのはたった1週間だけだったので、毎朝ジムに行っているショッピングモールの外にあるシェルの充電ステーションで十分に充電できるだろうと考えました。
納車時の走行距離は約 300 マイルだったので、すぐに心配する必要はありませんでした。
息子は月曜日に学校が休みだったので、近所のブリトーを食べに連れて行きました。最近の車の多くと同様に、Equinoxはキーを持って近づくと自動的にロックが解除されます。しかし、私がこれまで運転した他の車と違って、ボタンを押したり、何かをしたりしなくてもエンジンが掛かります。ただシートに座るだけでエンジンが掛かります。
GM は現代の自動車の「車輪のついたコンピューター」という側面を真に受け入れ、ほぼすべての関連制御をダッシュボードに取り付けられた幅広のタッチスクリーンに組み込んでいます。
スマートフォンをBluetoothに接続するのは少し戸惑いましたが、タッチスクリーンの上端にある「オン」ボタンに気づきました。基本的な操作は画面が点灯しますが、フル機能を使うにはボタンをタッチする必要があります。（車は座ると自動的に電源が入りますが、タッチスクリーンは点灯しません。奇妙な設計です。）
全体的に、操作システムは使いやすく、楽しく使えました。内蔵のGoogleマップは特に気に入りました。私のトヨタ車に内蔵されている地図システムよりもはるかに便利で直感的です。ただ、AppleのCarPlayシステムにワイヤレス接続できず、例えばAppleマップを使うことができませんでした。どうやらこれは仕様のようです。Googleマップを使うか、それとも他の選択肢を選ぶか、ということになりますね。
その他の気になる点：物理的なヘッドライトボタンがあるのなら、それが見つからなかったので、駐車時にヘッドライトをオフにするには画面を操作しなければなりませんでした。（ヘッドライトのデフォルト設定は「自動」なので、いずれは消灯するはずですが、私は昔ながらの人間なので、バッテリーを消耗させないためにライトを消すように精神的に訓練されています。）また、エンジンを切るには、画面上の別のコントロールを手動でタッチする必要があります。慣れれば簡単ですが、車を降りる際に誤って足でブレーキを踏んでしまうと、ヘッドライトが再び点灯してしまい、画面から手動で再度オフにする必要があります。
プラス面としては、非常に優れた衝突防止システムが搭載されています。運転席側のシートが、近くの物体の位置に応じて振動します。車が近づくにつれて振動が強くなります。煩わしく感じるかもしれませんが、直感的で自然な操作だと感じました。まるで、街中を歩いているときに人を避けるのと同じ脳の部位に作用しているかのようです。私のトヨタ車が何かにぶつかりそうになるたびに鳴らす3回鳴らされるビープ音よりは、ずっとイライラしませんでした。
走りに関しては、素晴らしいパワーがあります。普段はガソリン車の「スポーツ」モードでないと登れないような、自宅近くの急な坂道も楽々と登ることができました。高速道路での加速は瞬時に感じられ、あのテスラを思い出しました。（良質な）EVがギアチェンジなしで加速していく様子には、何か特別な感覚があり、レスポンスが良くスムーズです。サスペンションは私の好みよりも少し硬く、ステアリングは少し緩めでしたが、これはあくまで個人的な好みです。（ちなみに、この車で時速120マイル（約190キロ）近くまで加速したわけではありませんが、まるで120マイル（約200キロ）近くまで行けそうな気がしました！）
そして火曜日の朝がやってきた。充電の時間だ。
思ったほど簡単ではありませんでした。まず、左フロントフェンダーの上側、ホイールの上にあるポートを見つけなければなりませんでした。それからQRコードをスキャンし、Shellアプリをダウンロードし、Apple Payアカウントに接続して、プラグを差し込み、確認を待つ必要がありました。充電中は小さくてかわいいビープ音が鳴り、ダッシュボードの青いランプが緑に変わりました。
ガソリンスタンドに行って、給油して、料金を支払うだけの手軽さには遠く及びません。でも、価格はずっと安くて、1週間ずっと0ドルでした。もしこの料金が維持されれば、年間約1,500ドルのガソリン代を節約できると思います。（私たちはコンパクトな都市に住んでいて、公共交通機関は概ね良好です。）
金曜日の朝までは充電ルーチンは順調でした。ジム近くの充電ステーションはすべて満車だったので、ショッピングモールの駐車場を少し進んで空いているステーションに車を停め、QRコードをスキャンしてみましたが…何も反応がありませんでした。Shellアプリは充電器を見つけられず、他のステーションへ誘導し続けました。他のステーションは満車なのに「空いている」と表示されていました。
サポートに電話したのですが、朝5時半、誰もやりたくないショッピングモールの駐車場でした。でも、サポートも原因が分からなかったようです。アカウントを作成すれば遠隔で充電できるかもしれないと言われました。（いや、結構です。ジムに行って一日を始めなければならなかったので。）やっとジムの入り口から徒歩7分ほどの場所に、空いていてアプリにもちゃんと表示されている充電ステーションを見つけました。
これはGMを批判するものではありません。しかし、このような重要な機能をパートナーに頼るのは、特に私のように充電に不安を抱えるEV初心者にとって、リスクの高い戦略であり、テスラが独自のスーパーチャージャーネットワークを構築するという決定が、高額ではあるものの必要な投資であったことを改めて示すものです。Equinoxにテスラのネットワークを利用できるアダプターが搭載されているのは、良いことかもしれません。
テスラの中核事業は常にEVであり、代替戦略は一度もありませんでした。生き残るためには、EVの体験をどんなガソリン車よりも優れたものにする必要がありました。GMはEV、自動運転システム、そして画期的なソフトウェアで未来を切り開いています。しかし、GMは依然として毎年何百万台ものガソリン車を生産しており、市場のあらゆる側面で競争しなければなりません。
最後にもう一つ補足しておくと、自動車愛好家や自動車レビューで生計を立てている人たちにとっては奇妙に聞こえるかもしれないが、平均的な自動車購入者の経験としてはもっと典型的だと思うのだが、私は車の使い方を学ぶのにあまり時間をかけたくないのだ。
車の本質は、目的地に素早く効率的に到着すること、そしてできれば途中で楽しい時間を過ごせることです。テスラが先駆けとなった「走るコンピューター」というコンセプトを業界が積極的に採用するにつれ、車は少々複雑になりすぎていると言わざるを得ません。パーキングからドライブへのシフトチェンジに本当に新しい方法が必要なのでしょうか？運転する車ブランドごとに新しい操作方法を学ぶ必要があるのでしょうか？私は「老人が雲に向かって叫ぶ」ような考え方をしているのかもしれませんが、時々は海岸沿いをドライブして、道路の自由を感じたいと思うのです。
エクイノックスは、GMが市場で信頼できる存在であり、購入を決断する準備ができたら検討する価値があることを教えてくれました。しかし同時に、EVへの準備はまだできていないと確信しました。
