ホンダは長年、電動化を推進するためにハイブリッド車（EVはあまり重視していない）に注力してきました。しかし、今後数年間で生産開始予定の新型電気自動車「ホンダ0シリーズ」によって、状況は一変しようとしています。
ホンダは少なくとも昨年から、CESで発表されたセダンとスペースハブのコンセプトカーを通じて、シリーズ0のEVを予告してきました。そして今、CES 2025で、将来の量産モデルを予告する新たな機能と技術を披露する準備を進めています。
ホンダは先日、TechCrunchに対し、新たなスタート（数字の0が象徴するもの）を垣間見せてくれた。新型EVの一部の機能はまだ完成していないものの、ホンダがバッテリー電気自動車に大規模かつ多額の投資をしようとしていることは明らかだ。米国だけでも、ホンダはオハイオ州にある3つの工場をEV向けに改修するために7億ドルを投資しており、最初の工場は2025年後半に生産開始予定となっている。
先日、栃木県にあるホンダ本社を訪問しました。そこでホンダは、何か新しいことに挑戦したいと語りました。ホンダは、人気の高い内燃機関車をEVに転換するのではなく、自動車、特にEVの設計に革命を起こしたいと考えているのです。そして、その実現に向けて「薄く、軽く、賢く」というモットーを掲げています。
手頃な価格で信頼性の高い自動車で知られるホンダにとって、これは大きな賭けです。ホンダ0シリーズEVは、既存顧客への訴求力を高めつつ、新規顧客を獲得し、さらに増加する競合他社との差別化を図らなければなりません。
ホンダ0シリーズ、2030年までに7モデル発売
ホンダは2030年までに7種類のホンダ0シリーズを世界で発売する予定です。ホンダは300マイル（約480km）の航続距離を目指しており、どの車種でもその目標達成に必要なkWhを供給する見込みです。つまり、ホンダはバッテリーの重量を犠牲にして長距離走行を実現することに興味がないということです。
ホンダは、10分または15分で15%から80%への充電速度を目標としており、10年後もバッテリーの劣化を10%未満に抑えたいと述べている。さらに、V2X（Vehicle-to-X）機能、つまり他のデバイスやインフラとの通信機能も実現したいと考えているが、詳細は明らかにしていない。このシステムは、住宅への電力供給、あるいは別の車両への電力供給、あるいはその両方に活用できる可能性がある。
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価格について尋ねられたが、ホンダは具体的な価格帯すら明言しなかった。フラッグシップセダンはおそらく高価になるだろうが、ホンダ0シリーズの他の車種はおそらく5万ドル台前半から中盤で発売されるだろう。
ホンダ0シリーズEVの技術
ホンダの「薄く、軽く、そして賢い」という言葉はマーケティング用語のように聞こえるが、その言葉は将来のEVに搭載されるデザインやテクノロジーに直接結びついている。
「薄い」とは、車高が低く、空力特性に優れた新しいEVプラットフォームを指し、どちらも「軽い」という運転の楽しさに直接つながります。
ホンダの0シリーズは、広々とした室内空間と、物理法則に逆らうことなく、物理法則に沿ってコーナリング時の安定性を高める新開発のシャシーを搭載します。ホンダは、製造プロセスと設計の改良を通じて、薄型軽量化を実現したいと考えています。
ホンダによると、「賢い」コンポーネントとは、将来のEVがレベル3の自動運転に対応し、ユーザーが長時間、道路から目を離したり、ハンドルから手を離したりすることなく運転できることを意味する。また、ステアリング、サスペンション、ブレーキにはバイワイヤ機能も搭載される。つまり、物理的な入力（ステアリングホイールやブレーキペダルなど）と車内の実際の機械部品との間に物理的な接続がなく、コンピューターがドライバーのすべての操作を車に伝える。ホンダによると、スマートUXシステムはドライバーの気分をモニターし、ドアを開けたり、さらには乗客をVRで生成された世界に送り込んだりすることもできるという。ホンダは、OTA（Over The Air）アップデートによってUX機能を継続的に改善していくと述べている。
ホンダが披露したUXの「賢い」技術のほとんどはまだプロトタイプ段階でしたが、「薄型」かつ「軽量」な工場技術は最も開発が進んでいるように見えました。倉庫ほどの大きさの大型分割鋳造機は、溶融アルミニウムに6,000トンの圧力をかけ、LGと共同開発した新型薄型バッテリーのバッテリーケース部品を生産します。一方、ロボットは薄板と厚板の両方の金属を同時に溶接し、より強固で軽量なフレームを実現しています。
ホンダの0シリーズフレームは強度が高いかもしれませんが、実際にはある程度の柔軟性も備えています。これは少し直感に反するように聞こえるかもしれません。シャーシはあらゆる車両の骨格であり、メーカーは毎年、シャーシの剛性が前年比でX%向上したと自慢しています。しかし、ホンダは違います。ホンダは、ボディの柔軟性を効果的に利用し、外側のタイヤへの荷重を増加させることでコーナリング時のグリップを向上させつつ、同時に軽量化を実現する方法を発見したとしています。
ホンダは日立と提携し、新型eAxleを開発しました。この電動モーターは小型のインバーターを搭載し、水平方向に設置できるため、車内スペースの拡大に加え、競合他社よりも低いボンネットと短いオーバーハングを実現しています。大型のeAxleは約240馬力、小型のeAxleは約67馬力です。
初期の表現の試乗：かなり良い
ホンダのテストコースで少し走って、これらの新しいコンポーネントをいくつか試してみました。アコードのように見えるこの車は、実際にはフレキシブルフレーム、薄型バッテリー、そして前後にeAxleを搭載していました。しかし、当初予定されていたステアバイワイヤは搭載されておらず、サスペンションもこのアコードのボディに合わせて調整されていませんでした。
それでも、これは実際に何が期待できるかを示す早期の表現であり、良いと言えるでしょう。
非常に微妙な変更点があり、比較のために手元に現行のホンダEV車がなかったため、非常に素早いドライブとなりました。
パワーデリバリーは素早く、シャシーがしなっていたとしても全く気になりませんでした。コーナリングでは自信がありましたが、コーナーで安定感がないホンダ車に乗ったことは一度もありません。路面の凹凸によっては車体が少し揺れる感じがありましたが、これもサスペンションの調整が全く不十分だったためです。現時点で言えることは、車は問題なく、完成版を運転するのが楽しみだということです。
ホンダ0シリーズの成否を分けるのは、UXの「賢い」機能でしょう。今回のツアーで紹介された機能のほとんどはまだ開発段階のものでした。ホンダは、近づいてくる人を認識し、適切なドアを開ける車の様子を撮影したビデオを見せてくれました。また、未知の道路や変化する環境でも機能する、計画中のレベル3の自動運転機能に関するビデオも見ました。3Dジャイロスコープは、滑りやすい路面での不安定さを予測し、バイワイヤ技術に微調整を加えることで、スムーズな走行を維持するのに役立ちます。繰り返しますが、これらの機能は実際にデモンストレーションされたわけではなく、ビデオで紹介されただけでした。
しかし、ホンダはドライバーのストレスを認識し、心地よい音楽を流すことができる試作車を開発していました。以前の同乗者とその好みの設定を記憶し、車内に水飲み場やトイレ休憩が必要な犬がいることも認識していました。少なくとも、おもちゃの犬が車内にいることは認識していました。おそらく本物の犬も認識できるでしょう。
最も洗練された「賢い」技術は、ただ楽しむためのVR機能でした。VRヘッドセットを装着すると、栃木にあるホンダ本社から横浜の中心街にある車まで、ホンダのエンジニア2人が乗った車まで連れて行ってくれました。360度の視界はリアルタイムでかなり良好に機能し、新しい友達と話したり、テイラー・スウィフトの最新曲をリクエストしたりもできました。私の視界には、ナビゲーション、音楽、速度情報を示す小さなアイコンが表示され、レーザーポインターのような装置で切り替えることができました。このレーザーポインターは、周囲のさまざまなオブジェクトに「ハート」マークを付けてくれました。観覧車、スクーターに乗っている男性、そしてカップヌードルミュージアムと思われる場所にハートマークを付けました。とても楽しかったです。
ホンダは、もしすべてが実現すれば、かなりクールな技術を間近に控えているように見えます。日本で発表されたすべての機能は、2025年のCESで発表される次期ホンダ0シリーズコンセプトカーで初公開されるはずです。さらにホンダは、CES 2024で発表されたセダンコンセプトの市販バージョンを2026年に発売することを発表しており、これは未来的なコンセプトカーに「かなり近い」ものになるはずです。
