他の流行語と同様に、「ソフトウェア定義車両（Software-defined vehicle）」は分かりやすいと同時に難解でもあります。CES 2024でよく耳にしたこの言葉で、自動車メーカーやサプライヤーが何を意味しているのか知りたいなら、ここが最適な場所です。
ソフトウェア定義車両とは、ソフトウェアによって定義される車両のことです。すみません、もっといい言い方があるのですが。
「ソフトウェア定義車両」（しばしば「SDV」と短絡的に表現される）という用語は新しいものではありません。2010年代半ばから後半にかけて、自動車が機械装置から主にソフトウェアで駆動される装置へと進化したことを表す言葉として広く使われるようになりました。自動車メーカーや業界関係者は、この変革をスマートフォンの進化に例えることがよくあります。2014年頃には、自動車メーカーが自動車を「動くスマートフォン」に変えることを検討していたことを覚えている方もいるかもしれません。
なぜでしょうか？かつては、携帯電話は様々な形やサイズ、機能を備えていました。今では、どれもポケットに収まる長方形で、基盤となるオペレーティングシステムと定期的に更新されるソフトウェアによって区別されています。ソフトウェア定義車両について語る人々は、自動車にも同様の変革が起こっていると主張しています。だからこそ、コンサルタントたちは自動車が「車輪のついたスマートフォン」になりつつあるとよく言います。確かに、これはまだ実現していません。
業界アナリスト、ティア1サプライヤーの幹部、自動車メーカーのトップらは皆、TechCrunchに対して同じことを語っている。業界はそれに取り組んでいるが、ほとんどの自動車メーカー、特に北米とヨーロッパのメーカーは、まだそこまでには至っていないのだ。
この比喩は的を射ていますが、あまり真剣に受け止めすぎないでください。まず、折りたたみ式スマートフォンの台頭、そしてモバイルキーボードや独立型カメラへの根強い人気は、ソフトウェアがすべてではないことを示しています。しかし、もっと重要なのは、スマートフォンは寿命が長くないということです。最新の大型アップデートから数年経つと、性能が落ちてしまうように感じられます。一方、自動車メーカーは、重要なハードウェアが経年劣化しても、時間の経過とともに進化するソフトウェア定義の自動車の開発を目指しています。彼らには、証明すべきことが山ほどあるのです。
ソフトウェア定義車両の定義
まず、それが何を意味しないかから始めましょう。タッチスクリーンや音声アシスタントを追加することではありません。
本質的に、ソフトウェア定義車両とは「物理的な部品を交換するのではなく、基本的にソフトウェアによって時間の経過とともにアップグレードできる機能」を備えた自動車、トラック、SUVのことである、とガートナーの自動車アナリスト、マイク・ラムジー氏はテッククランチとの電話会議で述べた。
別の専門家も同様の定義を提示した。「ソフトウェア定義とは、これまで存在しなかった新しい機能を車両に実際に導入できることを意味します」と、自動車ソフトウェア企業エレクトロビットのシニアディレクター、モーリッツ・ノイキルヒナー氏は述べた。正式な肩書きにこの流行語が含まれているノイキルヒナー氏は、ソフトウェア定義車両は「近頃、ひどく使い古された流行語」であると認めた。彼は、ソフトウェア定義車両は単なるアップデートではなく、「実際に車両に新しい価値を導入すること」だと主張した。
しかし、そのレベルの機能を実現するには、主に車両の基本的な電子アーキテクチャを完全に変更する必要があるため、自動車メーカーとサプライヤーは苦労してきました。
「SDVの大部分は必ずしも消費者向けではない」と、非営利団体Linux Foundationで自動車ソフトウェアを監督するダン・コーシー氏は述べた。コーシー氏によると、自動車がソフトウェア定義であると言えるのは、基盤技術によって自動車メーカーが複数の車種（旧型、新型、エントリークラス、高級車など）にわたってソフトウェアを自ら構築、展開、管理できる場合だ。
出発点
Bosch でクロスドメイン コンピューティングを率いる Stefan Buerkle 氏によると、ソフトウェア定義車両には、車内で実行されるソフトウェアとその背後にある電子アーキテクチャという 2 つの重要な要素があります。
今日、充実した装備を備えた自動車には、約100個の異なる電子制御ユニット（ECU）が搭載されており、それぞれが特定の目的を持っています。例えば、パワーステアリング、エアバッグの作動、ドアのロックなどです。この方法がうまく機能しているのは、「一度開発すれば、インターフェース、つまり誰が誰とどの規格で通信するかを定義できる」からです。ビュークル氏はこう語ります。「自動車の電子システムが安定して動作するようになれば、市場に投入し、今後5年間販売します」と説明しました。「そして、その5年間で次の車を開発するのです。」
これはよくある話だが、ビュークル氏によると、ソフトウェア定義車両のアーキテクチャは大きく異なるはずだ。「90～100個の異なるECUを管理し、1つをアップデートしても他のECUと連携して動作することを保証するのはほぼ不可能だ」と彼は述べた。ソフトウェア定義車両には、すべての機能を「最大で1～2個のECUに統合する」ための「合理化されたアーキテクチャ」が必要だとビュークル氏は述べた。
ビュークル氏によれば、そうすることで「車をスマートフォンのようにアップデート可能なものに変える」ことができるという。
ソフトウェア定義車両では何ができるのでしょうか?
すでに車載タッチスクリーンは物理的なボタン、ノブ、スイッチ、ダイヤルといった機能をほぼすべて担っていますが、ソフトウェア定義車両（SUV）のトレンドはそれ以上の広がりを見せています。自動車メーカーやアナリストがこの用語を使う際、彼らは新機能を導入する大規模なワイヤレスソフトウェアアップデートについて語る傾向があります。また、SUVは、ドライバーにサブスクリプション料金を課すことで莫大な利益を上げたいと考えているメーカーに言及する際にも話題に上がります（BMWのシートヒーター機能の失敗、フォードのハンズオフ運転サブスクリプション、リビアンの理論上の拡張現実（AR）追加料金など）。
ラムジー氏は、GMやステランティスのような企業は、アップルの莫大な利益を上げているサービス事業にヒントを得ていると考えている。アップルユーザーは、音楽ストリーミングやゲームのダウンロードからファイルストレージやテクニカルサポートまで、あらゆるサービスと引き換えにサブスクリプション料金を支払っている。スマートフォンの普及を見れば、将来的には自動車メーカーが自動車に特化した幅広いサブスクリプションを販売、あるいは提供するようになる可能性があります。しかし、アップルとは異なり、「これらの企業がこのサービスで非常に高い収益と利益を達成するとは考えていません」とラムジー氏は警告し、「しかし、おそらくそれなりに利益を上げられるような成果を上げるでしょう」と述べた。
これは、ヒュンダイのソフトウェア部門責任者であるチャン・ソン氏がCES 2024の記者会見で述べたこととほぼ一致している。同氏は「車は従来の移動手段としての役割を超えて進化しました。もはや単なる移動手段ではありません」と主張した。
ソン氏はさらに、「私たちが話しているのは、スマートフォンのサービスと連携して、配車サービスやカーシェアリング、そして企業向けの大規模な車両管理などができる車です」と述べた。ソン氏によると、「これらのソリューションの核となるのはソフトウェアです」。
ソフトウェア定義車両をまだ購入できますか?
企業は一般的に、ソフトウェア定義車両という言葉を、将来を見据えた意欲的な意味で用います。しかし、現在ソフトウェア定義車両を製造している自動車メーカーは数社あります。ただし、その数は定義によって異なります。
TechCrunchがCES 2024の会場で話を聞いたBuerkle氏、Ramsey氏、その他多くの自動車専門家によると、テスラの車両はソフトウェア定義型だという。テスラは、ビデオゲームや道路の穴の検出など、無線によるソフトウェアアップデートで新機能を追加できるだけでなく、車両の性能やバッテリー管理までも変更できるアップデートを発行することもできる。
しかし、そうではないと主張することもできる。テスラは最近聞いた話では、自社の全車種にソフトウェアを一度に導入したり、車載アプリストアを立ち上げたりしていない。ただ、その準備は進んでいるようだ。これは、まるで車輪のついたスマートフォンのようには聞こえない。
コーシー氏は自身の定義によれば、真のソフトウェア定義車両は「おそらく数年先」だと見積もった。ノイキルヒナー氏も同様に、「私たちはそこに近づいていると思いますが、まだ完全にそこに到達した人はいません」と答えた。
ノイキルヒナー氏はさらにこう述べた。「コアテクノロジーについて考えると、開発プロセスをスピードアップする必要があります。テストをスピードアップする必要があります。統合をスピードアップする必要があります。ビジネスモデルをこの新しい世界に適応させる必要があります。」エレクトロビットのディレクターである同氏は、同時に「サプライチェーン全体にわたって進歩が見られる」と付け加えた。
つまり、まだ完全には完成していないのかもしれません。それでも、ソフトウェア定義のトレンドは明らかに進行中です。
ソフトウェア定義の利益
サプライヤーは間違いなく、ソフトウェア定義車のブームに乗りたがっています。CESでは、MotorTrendがソフトウェア定義車の「イノベーター」のための「アワードガラ」を開催すると発表し、LGはSDV（ソフトウェア定義車）を多用したプレスリリースで「未来のモビリティプラットフォーム」と車載ディスプレイを売り込みました。私がこのブログを執筆している間、Intelは自動車事業の強化のためチップメーカーを買収すると発表し、BlackBerryはソフトウェア定義車向けのオーディオ・音響プラットフォームを発表しました。
ノイキルヒナー氏は、フリート管理や最適化ツールなど、ソフトウェア定義車両に関するビジネスユースケースをいくつか紹介しました。また、クラウドベースのテストツールなどを販売することでスタートアップが自動車サプライヤーとして果たせる役割や、自動車アプリストアの現状の限界についても指摘しました。
「最近問題となっているのは、現在15種類の異なる自動車用OS（オペレーティングシステム）が存在することです。そのため、最終的には市場がかなり細分化されることになり、サードパーティのソフトウェア開発者の成功を妨げる可能性があります」とノイキルヒナー氏は警告した。
これは全部デタラメですか？
イエスでもありノーでもあります。自動車業界はバズワードや略語が大好きで、「インフォテインメント」や「PHEV」といった神出鬼没な用語が溢れています。幸いなことに、「ソフトウェア定義車両」という表現は、プレスリリースやアナリストレポート以外ではなかなか浸透しないようです。それでも、水面下では確実にトレンドになっています。
自動車メーカーは、投資回収を期待して、ソフトウェア定義車両（SDA）の開発に数十億ドルを投じています。かつてはテスラだけが搭載していたタブレット端末は、今では新車やトラックのダッシュボードに当たり前のように搭載されています。大手自動車メーカーは、無線アップデート（多くは機能が限定的ですが）、運転支援ソフトウェア、専用アプリストアなどを徐々に導入しつつあります。CESが毎年私たちに思い出させてくれるように、基本的にあらゆるものが「スマート」になりつつあります。携帯電話、テレビ、腕時計、冷蔵庫などです。同様の現象が自動車にも起こっています。ただ、そのスピードは遅いのです。その理由の一つは、例えばスマートサーモスタットなどに比べて、自動車には可動部品がはるかに多いからです。
Buerkle 氏によると、消費者の期待は変化しているが、この傾向は単に消費者が望むものを提供することだけではない。
価格高騰により人々が車を長く所有するようになるにつれ、自動車メーカーは販売台数の減少をソフトウェアのサブスクリプション料金で補おうとしています。例えばGMは、2030年までにサービス売上高を年間250億ドル以上に引き上げたいと考えています。一方、ステランティスは目標をわずかに低く、2030年末までに225億ドルに設定しています。これはAppleの目標とは少し違います。同社のサービス事業は、四半期でほぼその額の売上を上げています。それでも、これらの自動車メーカーはソフトウェアと関連サービスから莫大な収益を上げようとしています。
本当の試練は、顧客が最終的にソフトウェア定義車両から意味のある価値を引き出せるかどうか、またその価値がそれに伴う料金を正当化できるかどうかです。
