運が良ければ、年に一度、まさに運命的に構築されたパネルを組む機会に恵まれます。ギル・プラットとマーク・レイバートの組み合わせは、まさに私にとってまさにそれでした。二人の出会いは数十年前、MITのレッグ・ラボがまだ青春時代だった頃まで遡ります。
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レイバート氏は1980年にカーネギーメロン大学（CMU）に研究所を設立し、その後MITに拠点を移しました。チームは、ボストン・ダイナミクスの研究の礎となるロボットの移動に関する研究に注力していました。
「私たちが始めた頃は、脚を持つロボットはどれも動きが非常に遅く、カニのように地面にへばりついてからためらいがちに一歩踏み出し、倒れないように祈りながら、ゆっくりと動くクモのように動きました」とレイバートは語る。「私は動物の行動に興味があり、それを見て『うわ、これはもう完全に間違っている』と思いました。そこで、機械の力学とエネルギー、そしてバネや跳ね返りを考慮に入れた何かができないかと、別の方法を探りました。私の研究室では、その研究に取り組みました。ポゴスティック型ロボットを作ったのです。」
レイバート氏はこの研究室を15年間運営しました。その存続期間中、AI倫理学教授のジョアンナ・ブライソン氏、研究科学者のジェリー・プラット氏、Wobbleworks共同創業者のピーター・ディルワース氏、アーティストのダニエル・パルスカ氏、CSAIL教授でトヨタ・リサーチ・インスティテュート（TRI）副社長のラス・テドレイク氏、カリフォルニア大学バークレー校教授のケン・ゴールドバーグ氏、ボストン・ダイナミクスCEOのロブ・プレイター氏、そしてある夏にCMUから訪問学生として来ていたアジリティ・ロボティクス共同創業者のジョナサン・ハースト氏など、将来のロボット工学の巨匠たちがこのプログラムから輩出されました。
レイバート氏とプラット氏が初めて出会ったのは、プラット氏がMITの学生だった頃でした。レイバート氏は1992年にボストン・ダイナミクス社を設立し、3年後にはレッグ・ラボの鍵をプラット氏に譲りました。
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「マークは本当に寛大な教授でした」とプラットは初期の頃を振り返る。「当時のMIT、特にマークの素晴らしいところは、私がまだ幼かったにもかかわらず、大学院生として、そして後に若き教授として、彼が温かく迎え入れてくれたことです。しばらくの間、私たちは二人ともレッグラボで同時に研究をしていましたが、マークは走るロボットに関する素晴らしい研究をしていました。私は歩くロボットの研究をしてみようと思い立ちました。それが私たちの出会いでした。そして、彼がボストン・ダイナミクスを設立するために去った後も、彼はとても親切で、ラボとそこにあったものすべてを私にくれました。」
プラットはその後20年間学界に留まり、2001年にMITからオーリン大学へ移籍しました。9年後、彼はDARPAのプログラムマネージャーに就任しました。そこで二人は再び出会いました。ボストン・ダイナミクスはDARPAのためにアトラスを設計しました。このヒューマノイドロボットは2013年にデビューし、以来、ロボット工学コンテストの主力となっています。
3年後、プラットはTRIのCEOに任命されました。レイバート氏は2019年までボストン・ダイナミクスのCEOを務め、その後、長年の従業員であるロブ・プレイター氏に後を継ぎました。プレイター氏は、同社のより商業的な事業への転換を主導しました。昨年、レイバート氏（現在もBDの会長を務める）はボストン・ダイナミクスAI研究所を設立しました。この組織はTRIと多くの共通点があります。どちらも純粋な研究に専念しており、2大自動車メーカー（トヨタとヒュンダイ）の支援を受けています。
「純粋研究」という言葉には、少々含みのある響きがあることは承知しています。学術界や企業の研究開発のプレッシャーから離れて研究を継続できる方法を見つけるという、その概念は確かに希望に満ちています。
トヨタから製品化のプレッシャーがあるかと問われると、プラット氏はこう答えた。「実際にはありません。親切心から言っているわけではありません。長く存続している企業の素晴らしい点の一つは、研究開発に初めて取り組むわけではないということです。確かにトヨタの研究開発予算の大部分は、次の車、あるいは5年後の車の開発に費やされています。しかし、自動車業界は100年に一度の大変革期を迎えているという認識があります。これはヒュンダイも同じ考えだと思います。バッテリー式電気自動車は、エンジンもトランスミッションも不要で、従来の車よりもはるかに簡単に作ることができます。そのため、自動車分野ではより熾烈な競争を強いられるでしょう。しかし同時に、トヨタの技術、夢、そして希望を、自動車の枠を超えた分野に活かせるかどうかも課題です。TRIの仕事は、次に何が来るのか、つまり自動車の次に何が来るのか、そして、自動車の未来に何が来るのかを考えることです。」 「車です。」
TRIにとって、「これからの取り組み」の多くは、高齢化社会の支援に重点を置いています。同組織は、高齢者がより自立した生活を送るための技術開発に、リソースのかなりの部分を投入しています。これが、先週TRIから発表した研究の根幹を成しています。著名な上級研究員ベンジャミン・バーチフィール氏は次のように述べています。
大規模言語モデルの登場により、ロボットに高度な認知知能を付与する手法が確立され、大きな進歩を遂げてきました。例えば、何かを拾うロボットの場合、物体を指定する代わりに、「コーラの缶を拾え」と指示できます。あるいは、「光る物体を拾え」と指示したり、同じことをフランス語で実行させたりすることも可能です。これは非常に優れた機能ですが、ロボットにUSB機器を差し込んだり、ティッシュを拾わせたりする動作をさせたい場合、これらのモデルは機能しません。非常に便利な機能ではあるものの、問題のその部分を解決してはいません。私たちは、その欠けている部分を埋めることに注力しており、今私たちが本当に興奮しているのは、実際にシステムができ、その基礎が正しいということです。
ボストン・ダイナミクスAI研究所はまだ設立初期段階にあり、一般公開できるような研究成果はまだ多くありません。しかしながら、積極的に採用活動を行っています。今週、MITのケイト・ダーリング氏が「ロボット工学とAIの倫理と社会への影響」に関する研究を主導すると発表しました。研究所からの発表は以下のとおりです。
ダーリング氏のチームは、ロボット工学の導入と活用、職場やインフラへの影響など、短期的および長期的な課題を探求します。チームは、倫理や政策決定において情報に基づいた意思決定を行うために必要なデータを生成するための研究と実験を行うほか、倫理、法律、経済、ロボット工学の交差点において、幅広い議論の場となる一連の講演とワークショップを企画します。
「ギルが車を作るというのは、小さな金属片を叩き合わせて溶接し、組み立てる作業だと言っているのを聞いたことがあります」とレイバートは言う。「それは少し原始的なやり方です。今はソフトウェア、ロボット工学、AIなどがあり、自動車会社はそれらを受け入れる必要があります。ヒュンダイの経営陣は――先週、会長が私を訪ねてきて、私たちは会長や一緒に働く人たちと緊密に連絡を取り合っています――22世紀への対応は重要なことだと考えており、今まさにその取り組みを始めているのです。」
プラット氏はさらにこう付け加えます。「実は、自動車とロボット工学の間にも、こうした連携が生まれつつあります。数年前、ロッド・ブルックス氏は現代の自動車は高齢者介護ロボットだと言いました。これはまさにその通りだと思います。自動車に搭載されているコンピューターの数、そしてソフトウェアの量を考えてみれば分かります。TRIには様々な部門があり、その一つは自動車の非常に高度な技術に取り組んでいます。それは、私たちがロボット工学分野で使用しているソフトウェアやコンセプトの一部と完全に重なり合っています。」
一方、ボストン・ダイナミクスAI研究所は、研究の3つの柱として知性、器用さ、そして移動性を挙げています。これは、より賢く、より機敏に、そしてよりダイナミックに動くロボットの開発に繋がるものです。レイバート氏は、「ボストン・ダイナミクスAI研究所」という名称は、ボストン・ダイナミクス社との混同を招きやすいこと、そしてロボット工学よりもAIに重点を置いているように見えることから、あまり示唆に富むものではないと認めています。名称変更が予定されているようですが、まだ決定事項はありません。
