テスラの収益性の高いスーパーチャージャーネットワークは、マスク氏がチーム全体を解雇したため宙ぶらりんになっている

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テスラは人員削減を開始したが、最初の一波はこれで最後ではなかった。スーパーチャージャー部門は約500人規模で、4月末に発生した第二波で人員削減の対象となった。

マスク氏は金曜日、テスラがスーパーチャージャーネットワークの拡張とアップグレードに5億ドルを費やすと述べた。しかし、内部関係者によると、作業を監督するチームがなければ、この目標を達成するのは難しいだろう。

レイオフ前、スーパーチャージャーネットワークは競合他社に対するリードを拡大する態勢が整っていたように見えた。 

ある情報筋によると、テスラはスーパーチャージャーの製造と設置技術を改良し、1基あたりの設置コストを2万ドル以下にまで抑えることができたという。これは、最も近い競合他社の半額以下だ。かつてはより広範囲に展開される予定だった、はるかに強力なスーパーチャージャー・ハードウェアのバージョン4の開発は、現在、行き詰まっているようだ。

TechCrunchが入手した内部情報によると、レイオフの時点では、数十カ所のスーパーチャージャー設置予定地が様々な計画段階と建設段階にあった。情報筋によると、開業準備がほぼ整っていた一部の設置予定地は、現在宙に浮いた状態、あるいは開業自体が不可能になる可能性もあるという。

テスラは以前、連邦政府が資金提供する国家電気自動車インフラ（NEVI）プログラムを通じて賞を獲得する強い立場にいた。このプログラムは、全国規模の強力な急速充電器ネットワークを構築するために50億ドルを支出する予定だ。 

同社はまた、需要の高い地域に拡張計画を集中させてきたと関係者は付け加えた。連邦政府が特定の路線の通信網の拡充に関心を示し、需要がまだ顕在化していない地域については、テスラの政策チームが当該地域へのNEVI資金の獲得を優先すると関係者は述べた。

「すべてに目的があった。すべてに目標があった」とある情報筋はTechCrunchに語った。

多くの場合、それは開発がより容易な新規敷地にスーパーチャージャーを建設することを意味しました。関係者によると、既存施設の拡張は非常に困難です。リース契約の再交渉、公共設備のアップグレード調整、既存インフラの整備など、既存顧客へのサービス提供を継続しながら進める必要があるからです。「1区画あたりのコストは、新規敷地よりも飛躍的に高くなります。」

アナリストたちは長年、スーパーチャージャーネットワークが、アマゾンがクラウドサービスを他社に開放した時のように、容易に利益を生み出す源泉になる可能性があると推測してきた。しかし、その点ではテスラがアマゾンに勝っていた。情報筋によると、他の自動車メーカーが参入する前から、スーパーチャージャーチームはネットワークが利益を生むと伝えられていたという。

スーパーチャージャーネットワークの誕生秘話

テスラは2012年9月、モデルSの最初のモデルが街を走り始めた頃、最初のスーパーチャージャーステーションを開設しました。初期モデルは100kWの出力が可能で、当時としては大きな数字でした。当時、日産リーフが採用していた競合規格のCHAdeMOは最大62.5kWで、コンバインドチャージングシステム（CCS）はまだ試作段階でした。

最初のステーションはカリフォルニア州に開設され、その後すぐに東海岸、中西部、そしてテキサス州の高速道路沿いにステーションが次々と開設されました。テスラは1年以内に設備をアップグレードし、最大出力を120kWに引き上げました。そして3年後には、全米を網羅するネットワークを構築し、東西南北の電気自動車旅行を可能にしました。欧州、中国、その他の国への進出に伴い、これらの地域にもスーパーチャージャーを増設しました。現在、このネットワークは4大陸で約6万基の充電スタンドを支えています。

スーパーチャージャーネットワークが最高だと言われる理由

創業当初、テスラ・モデルSとモデルXのオーナーは、ステーションでの充電が無制限という特典を享受していました。これは新規顧客獲得を狙ったインセンティブでした。モデル3が発売されると、テスラは新規オーナーに充電料金を請求するようになりましたが、その手続きは競合他社が提供するよりもはるかに簡単でした。ドライバーは車をプラグに差し込むだけで、テスラは登録済みのクレジットカードに請求するのです。

今日のスーパーチャージャーは最大250kWの充電速度に対応しています。他社のネットワークは最大350kWですが、信頼性ははるかに低いです。テスラは、自社ネットワークの稼働率は99.95%と、競合他社をはるかに上回っていると発表しています。実際の使用状況を見ると、これは事実と大きくかけ離れていないことがわかります。カリフォルニア大学バークレー校がサンフランシスコ・ベイエリアのEVドライバーを対象に行った調査によると、テスラ以外のドライバーの25%が公共の充電器で大きな問題を経験したのに対し、テスラのドライバーでスーパーチャージャーで大きな問題を経験したのはわずか4%でした。

他のEVでもスーパーチャージャーは使えますか？

10年以上もの間、スーパーチャージャーはテスラオーナーのみが利用可能でした。充電セッションは車両と充電器の間でハンドシェイクによって開始する必要があり、課金はバックグラウンドで行われていたため、テスラは誰が利用できるかを厳しく管理していました。同社独自のプラグ設計も、この状況を悪化させていました。

2022年秋、テスラがプラグ設計の詳細を他の自動車メーカーに公開したことで、状況は変わり始めました。（その時点で、テスラは既に充電時にCCSと同じ通信プロトコルを使用していました。）そして2023年5月、フォードはテスラのプラグ設計（北米充電規格（NACS））を採用し、同社の顧客が米国とカナダ全土の12,000基のスーパーチャージャーを利用できるようになると発表しました。すぐに波紋が広がり、GM、リビアン、ボルボなどのメーカーも追随しました。現在、米国で販売されているすべての主要自動車メーカーがNACSを採用しています。

将来のEVにNACSを採用すると発表した主要ブランドは以下のとおりです。