シェアリング電動スクーターは5年前、人々を車から降ろし、より環境に優しい交通手段へと移行させるという有望なビジョンを掲げて登場しました。しかし、数十億ドルものベンチャーキャピタル資金と多くの誇大宣伝にもかかわらず、マイクロモビリティ企業が約束した未来は未だ到来していません。
パリのような都市では、ほとんどの人が車の移動をシェア電動スクーターでの移動に有意義に置き換えていません。スクーターの乗車料金が高いため、ラストマイルの交通機関への接続や公平なアクセス手段としては高価です。また、BirdとHelbizの公表は、収益性を達成することが非常に困難であることを示しています。さらに、シェア電動スクーター企業の進出を認めた都市では、スクーター企業の持続可能な運営がますます困難になっています。
交通の流れと二酸化炭素排出量の削減のために、自動車に代わる交通手段が必要です。シェアリング電動スクーターはその解決策となるのでしょうか？それとも、単なる使い物にならない選択肢の一つに過ぎないのでしょうか？シェアリングマイクロモビリティを都市に導入することで、私たちは何を得たのでしょうか？
私たちは、電動スクーター革命の最前線にいた2つの都市、ロサンゼルスとパリを調査することにしました。前者は、複数の事業者が乗車とスペースをめぐって競争できる、自由放任主義的な資本主義的規制アプローチを採用しており、やや無秩序な都市として知られています。一方、パリは、事業者の許可数を制限するなど、業界で最も厳しい規制を設けており、実際にはシェアリング電動スクーターの全面禁止も検討されています。
「社会的な観点から言えば、パリよりもロサンゼルスから電動スクーターが撤退することの方が心配です」と、ハーバード・ケネディスクールのタウブマン州・地方自治センターの客員研究員であるデイビッド・ジッパー氏はTechCrunchに語った。「パリは非常に人口密度が高く、地下鉄も充実しています。そこではスクーターが、より環境に優しい交通手段に取って代わっている可能性があります。ロサンゼルスは違います。車が圧倒的に多く、自動車に代わる交通手段を切望しているのです。」
こうした明らかな需要にもかかわらず、LyftとSpinという2つのスクーター事業者は最近ロサンゼルス地域から撤退しました。その理由は、有利な規制の欠如と過度の競争により利益を上げるのが困難だったためです。ロサンゼルスには現在も合計6つの事業者が存在します。Bird、Lime、Veo、Superpedestrian、Wheels（現在はHelbizが所有）、そして新規参入のTuk Tukです。
どちらの都市も、一方は広大な都市、もう一方は密集した都市、一方は規制が緩く（シェアスクーター会社によると）、事業者は複数存在し、もう一方は規制が厳しく事業者は少ないが、まだ電動スクーターの導入が進んでいないという事実は、重要な疑問を提起する。もし市場があるとすれば、どのようなタイプの市場が適切なのか？
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パリ：禁止すべきか、否か？
シェアリング電動スクーターが盛んに利用される都市があるとすれば、それはパリでしょう。パリはヨーロッパで最も人口密度の高い都市の一つです。ほとんどの世帯は車を所有しておらず、所有していてもめったに使用しません。そして、パリの市長を務めるアンヌ・イダルゴ氏は、より住みやすい「15分都市」を目指し、道路や自動車から公共空間を取り戻すことを提唱しています。市長在任中、イダルゴ氏は駐車スペースを撤去し、道路を歩行者専用エリアに改修し、新たな自転車レーンを開設しました。
しかし、パリでは1万5000台のシェアリング電動スクーターの運行を禁止する可能性が出てきている。複数の政党の政治家がイダルゴ知事に対し、2023年2月に期限切れを迎えるライム、ドット、ティアとの契約を更新しないよう求めているからだ。彼女は近日中に決断を下すとみられており、実際、すでに決断したという噂も飛び交っている。
パリは電動スクーター業界全体にとって重要な市場となっているが、市は安全上の事故（中には死亡事故もあった）を理由に電動スクーターに対して強い反発を示している。
パリは長年にわたり、安全問題への対応として規制を厳格化してきました。昨年夏、セーヌ川付近でスクーターに乗っていた女性2人がはねられ死亡した事件を受け、パリはスクーター専用の「スローゾーン」を設けました。1年後には、街全体がスローゾーンとなり、シェアリング電動スクーターの速度は時速6マイル強に制限されました。
こうした厳しい規制にもかかわらず、市は依然としてシェアリングスクーターに永久に別れを告げようとしている。
衝撃。愕然とした。苛立ち。禁止の可能性を初めて聞いた時の気持ちはこれだ。事故が起きてもどうってことない。車の事故なんてしょっちゅう起きるんだから！歩道をスクーターで走ることへの不満はもういい加減にして！だったらもっと良い自転車レーンを作ればいいのに！
しかし、パリでのスクーターの使用状況に関する散発的な統計を見ると、スクーターは都市が必要とする価値、つまり自動車の使用を制限する価値を提供していない可能性がある。
LimeはTechCrunchに対し、パリ市内のスクーター車両の90%が毎日利用されており、市内では4秒ごとにスクーターの乗車が開始されていると語った。2021年には、120万人以上のスクーター利用者（そのうち85%がパリ在住者）が、3社のスクーター事業者全体で合計1,000万回利用した。Limeは、これは160万回の自動車移動を代替できた可能性があると推定している。実現できたかもしれないが、実際に実現したのだろうか？
2021年のある調査によると、パリの電動スクーター利用者は主に18歳から29歳の男性で、教育水準が高く、移動時間の節約のためにスクーターを利用することが多いことが分かりました。調査対象となった利用者の大半（72%）は、車ではなく徒歩や公共交通機関から乗り換えたと回答しています。フランスのスクーター利用者を対象とした別の調査では、シェアスクーターは「他の交通手段よりも徒歩移動に取って代わる可能性が高い」ことが明らかになりました。
これらの結果はパリに限ったことではありません。2021年秋にノルウェーで5つの異なるシェアリング電動スクーターアプリに登録した顧客を対象とした調査では、夜間の利用を除くあらゆる状況において、電動スクーターが歩行の代替として最も多く利用されていることがわかりました。調査によると、ユーザーが男性で、電動スクーターが個人所有で、公共交通機関の便が乏しい目的地に向かう場合、電動スクーターは長距離の移動において自動車の代替として利用されています。
究極の目標、つまり旅行者を車から遠ざけるという目標を阻んでいるものは何でしょうか？ 少なくともパリでは、街は歩きやすく公共交通機関も充実しているため、ほとんどの人はそもそも車を使わないのかもしれません。あるいは、車を運転したりタクシーを利用したりしたい人たちが、スクーターを生活の一部として受け入れるには、もう少し時間が必要なのかもしれません。あるいは、スクーターは長距離移動の交通手段としては信頼できないのかもしれません。
シェアードモビリティデータのアグリゲーターであるFluctuoによると、パリにおけるスクーターの平均移動距離は、2022年7月が2.67キロメートル、11月が2.53キロメートルでした。歩くよりも長い距離ですが、パリのような場所では車で移動するには短すぎます。
スクーターが人々を車から降ろしているかどうかはさておき、パリでは確かに人気がある。Lime、Dott、Tierが委託した9月のイプソス調査（そのため、信憑性は低いと思われる）によると、パリ市民の大半は、電動スクーターは街の日常的な移動手段の一部であり、市庁舎のより広範な交通政策にも合致していると考えている。回答者の大半（68%）は、パリの路上におけるセルフサービススクーターの数に満足していると回答し、4分の1は実際にはもっと多くのスクーターを見たいと考えている。
また、この禁止令の可能性に対抗するため、パリ在住者が最近開始した請願書には、19,000以上の反対署名が集まった。
Limeのフランスおよび南欧担当コミュニケーションマネージャー、ハンナ・ランドー氏は、禁止措置が取られればパリは世界的に異例の事態になるだろうとTechCrunchに語った。
「シェアリング電動スクーターサービスを導入した世界の主要都市で、それを永久に禁止した都市は一つもありません」と彼女は述べた。「実際、今日の世界的な大きなトレンドは、ロンドンのように都市がプログラムを刷新したり、車両数を増やしたりサービスエリアを拡大したりすることです（ニューヨーク、シカゴ、ワシントンD.C.、ローマ、マドリード、リヨンなど）。」
Lime、Dott、Tierはパリ市役所に対し、安全上の懸念に対処し、来年のスクーター免許の更新を確実にするための様々な対策を提案した。提案には、交通法規に関する意識を高めるための共同キャンペーン、公道におけるカメラを用いた罰金制度、歩道走行防止のためのスクーター向けADAS（先進運転支援システム）の普及拡大、スクーターへのナンバープレートの設置などが含まれる。
大都市の中で、全面禁止を検討しているのはパリだけかもしれないが、ストックホルム、スペインのテネリフェ島、ボストン大学、フォーダム大学など他の地域も最近、スクーターの制限に意欲を示している。
— レベッカ・ベラン
ロサンゼルス：自動車の街
議論にもう少し車輪を追加しましょう。はい、これから自動車について個人的な話をします。シートベルトをお締めください！
自動車メーカーは過去1世紀にわたってアメリカの都市の交通網を再構築してきましたが、私に言わせれば、私たち全員がその被害を受けていると言えるでしょう。特にロサンゼルスの人々は。ガソリン車、SUV、トラックはロサンゼルスの動脈を詰まらせることで悪名高い存在です。大気汚染を引き起こし、気候変動を促進し、健康問題も引き起こしています。それに、私が歩道に立って近くのラーメン屋を探していたところ、SUVに乗ったドライバーにぶつかったことがありました。ほら、個人的な問題だって言ったでしょ！
つまり、たまに車を運転したり、不満を抱えた歩行者（なんとなくニューヨークなまりで「歩いてるんだ！」と怒鳴るようなタイプ）として、ロサンゼルスのSpin、Bolt、Lyftのようにマイクロモビリティ事業者が都市から撤退するのを見ると、心が痛むのです。
これは私が普段からスクーターに乗っているからでも、スクーターが減ったからでもありません（ロサンゼルス中心部にある私のアパートから1ブロックのところに、歩道や縁石の曲がり角にLimeやLinkが何台も停まっています）。ただ、車の利用を抑制し、公共交通機関、徒歩、自転車、そしてスクーターを中心とした街のバランスを取り戻してほしいと思っています。道路を解放し、排気ガスを減らすために何でもします。しかし、最近のスクーターの撤退やバードの財政難を考えると、スクーターなどの未来はどうなるのでしょうか？
それは誰に聞くかによります。少なくとも一つの運営会社、Limeは、ハリウッドの状況はかつてないほど好調だと言っています。最近、広報担当者は、ロサンゼルスがLimeにとって現在アメリカ最大の市場だと言いました。
広報担当者は、ロサンゼルスのスクーター利用における課題、特に広大な地形のせいで課題を抱えていることを認めつつも、2022年は「マイクロモビリティが定着する」ことを示す「驚くべき瞬間」だったと述べた。Limeは、この好調な年は地元スタッフの貢献、市当局との連携、そしてハードウェアへの投資によるものだと説明したが、TechCrunchがロサンゼルス事業が現在黒字化しているかどうかを尋ねたところ、回答は得られなかった。Limeは非上場企業であるため、LyftやBirdほど詳細な情報を得ることはできない。
Limeのロサンゼルスでの経験は例外かもしれない。SpinとLyftはどちらも、事業再開のためには自治体と新たな長期契約を結ぶ必要があるとTechCrunchに語った。「一言で言えば、ロサンゼルスの課題は、車両台数制限のないオープンベンダー市場にある」と、SpinのCEOであるフィリップ・ラインケンズ氏はTechCrunchへのメールで述べた。「そのため、事業者が市場を飽和させ、車両の供給と乗客の需要のバランスが崩れていた」
「限定された事業者に対する長期的な取り決めは、再参入を検討する上での必須条件となるだろう」とラインケンス氏は付け加えた。
ロサンゼルス郡の沿岸都市サンタモニカは、すでにこのアプローチを採用しているようだ。来年、サンタモニカ市は、スクーターの運行許可台数を4台から1～2台に制限する計画を発表している。
全体像を見てみると、ロサンゼルス大都市圏は自転車利用者の間では賛否両論ですが、最近、当局は車以外の交通手段にも配慮する姿勢を見せています。南ロサンゼルス、ノースハリウッド、サンペドロで自転車利用を促進する取り組みが最近発表されるなど、興味深い公共事業もいくつか進行中です。革命とまでは言えませんが、電動スクーターを含むあらゆる軽量交通手段にとって、ロサンゼルスが少し安全になる可能性はあります。
総合的に見て、ロサンゼルスのスクーター自由競争は統合へと向かう運命にあるように思われ、事業者数は減少し、より多くの領域をカバーしなければならない状況になっている。しかし、シェアリング電動スクーターは、パリとは異なり、全体としては追い出される危険性は低いようだ。
— ハリ・ウェーバー
電動自転車補助金、統合、IPO：2023年のマイクロモビリティ予測
